Foudre Shalom. L'histoire de l'opération de sauvetage d'otages la plus réussie du Mossad. À propos de la ville d'Entebbe Qui est le plus influencé par le Soleil

À propos de la ville d’Entebbe

Entebbé (Entebbé) - une ville du sud-est Ouganda, à 35 km de la capitale Kampala. Entebbe est située sur les rives du plus grand lac d'Afrique, le lac Victoria. Population 70 200 personnes. (2008). Comme Kampala, Entebbe n’a été fondée comme avant-poste qu’en 1893. A partir de l'année prochaine, 1894, nouveau localité a reçu le statut de centre administratif de la colonie britannique d'Ouganda.

Kampala était également officiellement considérée comme la capitale, puisque les bureaux du gouvernement étaient situés dans les deux villes. Mais outre sa fonction administrative, Entebbe servait de banlieue prestigieuse de Kampala, où les salariés préféraient s'installer. Et désormais, la majeure partie de la ville est occupée par des zones résidentielles, habitées principalement par des employés d'organisations gouvernementales. Le nom est traduit du dialecte lugandais par « lieu ». Cela est dû au fait qu’immédiatement après la fondation de la ville, le tribunal a été déplacé ici, c’est-à-dire qu’il s’agissait littéralement du « lieu du tribunal ».

Ouverture aéroport international près d'Entebbe en 1947 a contribué au développement de la ville en tant que principale plaque tournante des transports du pays. Et désormais, des volumes importants de marchandises transportées vers l’Afrique de l’Est transitent par l’aéroport. En outre, le transbordement des marchandises via Entebbe est également effectué par l'intermédiaire de la compagnie maritime sur le lac Victoria - vers le Kenya et la Tanzanie. Après l'indépendance de la Grande-Bretagne en 1962, Kampala est restée la capitale et Entebbe est devenue un centre d'affaires. Il n'y a pas d'industrie ici, seulement les bureaux des entreprises vendant du coton, du café et des bananes.

Les touristes visitent Entebbe principalement lors d’excursions d’une journée au départ de Kampala. La ville est petite : il y a beaucoup moins d'attractions et de lieux de divertissement que dans la capitale. À Entebbe, vous pouvez voir une collection de plantes dans le jardin botanique, fondé il y a plus de cent ans. De plus, séjourner dans le jardin sera intéressant pour ceux qui souhaitent observer la vie des oiseaux sauvages. Près de la jetée de la ville se trouve un petit zoo au Wildlife Education Center, où sont gardés des singes, des antilopes et d'autres représentants de la faune locale. A l'instar des riverains, les touristes pique-niquent au bord du lac Victoria (à quelques kilomètres seulement du centre-ville). Cependant, il n'est pas recommandé aux touristes de se baigner dans le lac en raison du risque élevé de contracter une infection.

Entebbe a un climat tropical humide et chaud. Il fait assez chaud +33...+35C de septembre à fin février. La saison des pluies commence en mars et se termine en juin. Mai est le mois le plus humide et en même temps le plus frais. De mai à fin août, la saison la plus favorable (saison fraîche) se poursuit ; la température de l'air varie de +20 à +24C, tombant parfois jusqu'à +15C.

Indicatif téléphonique de l'Ouganda: +256,Indicatif régional d'Entebbe: 42.

Pour vous déplacer dans la ville, vous pouvez utiliser des boda-bodas (taxis scooters) et des minibus matatu. Les deux types de transport sont peu pratiques, mais relativement bon marché. Les taxis réguliers sont plus chers, mais plus sûrs et plus confortables. Sur les ferries, vous pouvez faire une courte promenade jusqu'aux îles du lac (à environ 5 km du rivage).

Aéroport international ( Aéroport international d'Entebbe) est situé à environ 4 km du centre-ville. Site Web de l'Autorité ougandaise de l'aviation civile - http://www.caa.co.ug/

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Il y a 40 ans, le 5 juillet 1976, 102 des 106 otages pris une semaine plus tôt à bord d'un vol d'Air France reliant Tel Aviv à Paris rentraient sains et saufs en Israël. Les terroristes ont réussi à détourner l’avion vers l’Ouganda, loin d’Israël et de l’Europe, où régnait un dictateur ami, Idi Amin. Mais cela n’a pas empêché les Israéliens de planifier et de mener avec brio une opération antiterroriste rapide.

Éditeur LJ Médias

Journaliste militaire israélien, historien :

Le 4 juillet 1976, dans une opération sans précédent par son courage, les parachutistes israéliens libèrent plus d'une centaine d'otages capturés après le détournement d'un avion d'Air France par des terroristes palestiniens.

Les détails de l'opération Thunderball ont été révélés pour la première fois par l'un des principaux participants à ces événements - le commandant de l'escadron d'avions de transport israéliens C-130 Hercules, alors lieutenant-colonel et aujourd'hui général de l'armée de l'air à la retraite, Yehoshua Shani.

Le 27 juin 1976, un avion de ligne d'Air France effectuait un vol entre la France et Israël et fut détourné par des terroristes palestiniens et leurs complices allemands. Sous peine de mort, les terroristes ont forcé les pilotes français à atterrir dans un pays reculé d’Afrique centrale, l’Ouganda, dont le président soutenait ouvertement le terrorisme palestinien.

L'équipage de l'avion a été contraint par des terroristes d'atterrir à l'aéroport d'Entebbe, près de la capitale ougandaise, Kampala. Les passagers et l'équipage de l'avion détourné étaient détenus par des terroristes et des soldats de l'armée ougandaise dans l'ancien bâtiment de l'aéroport.

Le 29 juin, à l'instar des nazis, les terroristes palestiniens ont procédé à une « filtration » : ils ont séparé 83 otages munis de passeports israéliens et citoyens juifs d'autres pays des passagers non juifs de l'avion détourné. Les passagers non juifs ont été libérés. L'équipage français de l'avion, dirigé par le commandant du navire, a décidé de rester avec les otages et de partager le sort de leurs passagers jusqu'au bout. Au total, 105 otages restaient – ​​des citoyens israéliens, des citoyens juifs d'autres États et des membres d'équipage. Les terroristes ont menacé de tuer les otages.

Malgré la confiance absolue des experts étrangers qui estimaient qu'aucun État n'avait la possibilité de sauver les otages, les dirigeants israéliens ont décidé de mener une opération de force pour libérer les otages, appelée Thunderball. L'opération Thunderball a débuté le 4 juillet 1976.

Un escadron de quatre avions de transport C-130 Hercules avec à son bord des parachutistes a décollé d'une base aérienne de la péninsule du Sinaï. L'objectif des pilotes israéliens était l'aéroport ougandais d'Entebbe, auquel ils devaient parcourir 4 000 kilomètres.

Documentaire du National Geographic sur l'opération d'Entebbe

Durant les sept heures et demie de vol, les avions de l'escadron ont volé en formation serrée, à des altitudes extrêmement basses, dans un silence radio complet, en l'absence de soutien du contrôle aérien depuis le sol. Les pilotes israéliens ont effectué un atterrissage incroyablement risqué sur un aéroport ennemi, pratiquement à l'aveugle, sur une piste entourée de soldats ennemis.

La libération des otages s'est produite presque instantanément : quelques minutes seulement se sont écoulées entre le moment où le premier coup de feu a été tiré et l'élimination des 6 terroristes et des 45 soldats ougandais qui gardaient les otages. Après la libération des otages, un détachement spécial de l'armée de l'air a détruit huit avions de combat ennemis MiG-17 et une tour radar sur l'aérodrome par crainte d'éventuelles persécutions. Une heure après le début de l'opération, le premier avion transportant des otages a décollé pour Nairobi pour faire le plein, et 42 minutes plus tard, le dernier avion israélien a quitté l'Ouganda. Les héroïques pilotes et parachutistes, ainsi que les otages libérés, ont eu une rencontre triomphale en Israël.

Le monde entier a reçu avec joie la nouvelle du succès de l'opération courageuse sans précédent des commandos israéliens pour libérer les otages à Entebbe. Seuls l’URSS et ses « frères arabes » ont condamné avec véhémence la victoire d’Israël. Sous la pression des Russes, l’ONU a adopté une résolution dans laquelle Israël a été une fois de plus condamné « pour agression flagrante ».

Le 5 juillet de cette année, les détails de l'opération Ball Lightning ont été évoqués pour la première fois dans une interview accordée au service de presse de Tsahal par l'un des principaux participants à ces événements - le commandant d'un escadron d'avions de transport israéliens C-130 Hercules, puis lieutenant-colonel et maintenant général de l'armée de l'air à la retraite, Yehoshua Shani.

Parlez-nous un peu de votre famille

Mes parents vivaient dans ce qui est aujourd'hui l'Ukraine. Leur petite ville faisait alors partie de la Pologne. Avec l’arrivée des nazis, les Ukrainiens ont tué tous les Juifs qui y vivaient. Mes parents ont eu de la chance : ils ont fui les nazis et se sont retrouvés en Sibérie, où je suis né en 1945. Où que nous soyons – en Pologne, en Ukraine, en Russie – partout nous étions des réfugiés et des étrangers détestés.

Peu après la fin de la guerre, notre famille s'est retrouvée dans le camp de personnes déplacées de Bergen-Belsen en Allemagne. Nous y sommes restés presque un an. Ensuite, nous avons entrepris, avec des milliers de survivants juifs de l’Holocauste, le difficile voyage de l’Allemagne à Israël.

Mes parents étaient sionistes et parlaient couramment l’hébreu, qu’ils utilisaient pour communiquer avec moi lorsque j’étais enfant. Ils étaient très heureux de venir en Israël et de commencer nouvelle vie afin de ne plus jamais subir le sort des réfugiés et des étrangers parmi les ennemis.

Avez-vous toujours voulu être pilote ?

Non en fait. Adolescent, je n'avais aucun intérêt pour les avions, mais je voulais devenir ingénieur électricien. Tout a changé le jour où j’ai été enrôlé dans l’armée. Moi et plusieurs autres recrues étions allongés sur l'herbe au poste de recrutement lorsqu'un militaire s'est approché de manière inattendue de nous, sur l'uniforme duquel nous avons vu les ailes argentées d'un pilote. Il a dit : « Vous avez tous réussi vos contrôles d’école de pilotage. Qui ici ne veut pas se porter volontaire pour devenir pilote ? »

J'ai commencé à lever la main, mais à mi-chemin, j'ai réalisé que personne autour de moi ne levait la main. Alors j’ai aussi baissé la main. Le reste appartient à l’histoire.

Que faisiez-vous lorsque vous avez rejoint l’armée de l’air israélienne pour la première fois ?

J'ai été recruté en 1963. J'ai reçu mes ailes de pilote argentées en 1965 des mains du général Ezer Weizmann, qui était alors commandant de l'armée de l'air israélienne. Le premier avion sur lequel j’ai commencé à voler était l’avion de transport Nord Noratlas. J'ai également été instructeur de vol Fuga pendant deux ans. L’Air Force m’a ensuite envoyé aux États-Unis, où j’ai suivi une formation de pilote cargo C-130 Hercules. J'ai d'abord été en poste à Little Rock, en Arkansas, puis en Caroline du Nord. C'était ma première visite aux États-Unis.

Vous étiez en service actif pendant les grandes guerres israéliennes. Comment avez-vous participé à ces guerres ?

En 1967, pendant la guerre des Six Jours, j’ai piloté mon avion pour livrer du carburant et des munitions aux soldats de Tsahal combattant dans la péninsule du Sinaï.

En 1973, pendant la guerre du Kippour, j’étais commandant d’escadron. Il a effectué des missions de reconnaissance et de combat sur un C-97 Stratofreighter. J'ai piloté un Hercules C-130 à travers le canal de Suez, au plus profond du territoire égyptien, pour fournir du carburant et des munitions aux forces terrestres qui avançaient sur le territoire à l'ouest du canal. Ces forces, soit dit en passant, étaient dirigées par Ariel Sharon.

Comment la crise à Entebbe a-t-elle commencé pour vous ?

Le 27 juin 1976, des terroristes détournent un avion de ligne d'Air France reliant Tel-Aviv à Paris. L'avion a été détourné par des terroristes lors d'une escale à Athènes et détourné par eux vers Entebbe, en Ouganda. Deux des pirates de l’air étaient membres de l’organisation de gauche allemande Baader-Meinhof et deux autres du Front populaire de libération de la Palestine. Ils ont exigé la libération de 53 terroristes emprisonnés en Israël.

Au troisième jour de la crise, les terroristes ont séparé les passagers israéliens et juifs des autres. Les ravisseurs libérèrent les non-juifs et les envoyèrent en France. Pendant que le reste du monde bavardait et ne faisait rien, Tsahal planifiait une mission de sauvetage dans le plus grand secret.

Comment avez-vous appris pour la première fois que vous alliez participer à une opération de sauvetage d’otages ?

J'étais à un mariage lorsque le commandant de l'armée de l'air israélienne, le général Benny Peled, s'est approché de moi et a commencé à me poser des questions sur les capacités du C-130. C'était une situation étrange : le commandant de l'armée de l'air, un général de division, interrogeait un lieutenant-colonel à propos de l'avion. Mais le C-130 était un nouvel avion et le commandement de l’Air Force s’était toujours concentré sur les chasseurs et non sur les avions de transport. Peled m'a demandé s'il y avait un vol vers Entebbe, combien de temps cela prendrait et quelle quantité de fret le C-130 pourrait-il transporter ? De cette conversation, j'ai eu l'impression qu'une opération de sauvetage, impossible dans les conditions données, était à l'ordre du jour.

Comment a commencé l’opération ?

Nous avons commencé notre vol depuis la base aérienne vers Charm el-Cheikh dans le Sinaï, qui était alors sous contrôle israélien. Le décollage de Sharm a été l’un des plus difficiles de l’histoire non seulement de mon expérience de vol, mais aussi de celle de l’avion lui-même. Je n'avais aucune idée de ce qui se passerait lors du décollage et de l'atterrissage : l'avion était surchargé, contrairement à toutes les règles et instructions de pilotage.

À bord de mon avion se trouvent des soldats des forces spéciales Sayeret Matkal, dirigés par leur commandant, le lieutenant-colonel Yonatan Netanyahu. Une voiture Mercedes y était également chargée, ce qui devait tromper les soldats ougandais présents à l'aéroport, puisque Idi Amin, le dictateur de l'Ouganda, possédait la même voiture. De plus, des Land Rover ont été chargés dans mon avion, dans lequel les parachutistes devaient opérer.

J'ai donné l'ordre de décoller, et l'avion surchargé a décollé lourdement du sol, tout au bout de la piste. Je me suis dirigé vers le nord, puis j'ai tourné vers le sud, là où se trouvait notre cible. L'avion surchargé était difficile à contrôler ; je l'ai littéralement tenu dans mes bras jusqu'à ce qu'il atteigne plus de 400 mètres. grande vitesse. J'ai juste fait de mon mieux pour garder l'avion sous contrôle - vous savez, l'avion a des sentiments, et tout s'est bien passé.

La distance jusqu'à Entebbe est de plus de 4 000 km. Comment as-tu fais ça?

Nous devions voler à proximité de l’Arabie saoudite et de l’Égypte, dans le golfe de Suez. Nous n'avions pas peur de violer l'espace aérien de ces pays - le vol a eu lieu le long de la route des vols internationaux. Le problème, c'est qu'ils pouvaient nous détecter avec leurs radars.

Par conséquent, nous avons volé très bas - à une altitude de seulement 100 mètres au-dessus de l'eau, dans un groupe de quatre avions. Le principal espoir était l'effet de surprise - après tout, l'ennemi n'avait qu'à bloquer la piste avec un seul camion, et toute l'opération se terminerait alors par un désastre. Donc, en sauvegardant l'opération dans secret completétait essentiel au succès.

Dans certains endroits particulièrement dangereux, nous volions à une altitude de 35 pieds. Je me souviens avoir lu l'altimètre. Croyez-moi, ça fait peur ! Dans cette situation, vous ne pouvez pas voler en formation rapprochée. Pendant le vol, en tant que commandant d'escadron, je ne savais pas s'il y avait encore des avions 2, 3 et 4 qui me suivaient, car nous volions dans un silence radio complet.

Dans un C-130, vous ne pouvez pas voir ce qui se passe derrière vous. Heureusement, les pilotes des autres avions de l'escadron étaient des pilotes très expérimentés - donc de temps en temps ils quittaient la formation générale pour que je puisse les voir, puis retournaient à leur place dans le groupe. C'est ainsi que j'ai découvert que les avions continuaient à me suivre.

À quoi pensiez-vous en atterrissant à l’aveugle sur la piste d’atterrissage d’Entebbe, entouré de soldats ennemis ?

Ce que je redoutais le plus, ce n’étaient pas les tirs de roquettes et d’artillerie depuis le sol, c’était le sentiment de responsabilité face à la tâche qui me pesait, car mon erreur de pilote d’un avion-cargo surchargé pouvait mettre en péril le succès de toute l’opération. Pensez-y : combien de nos concitoyens seraient morts à Entebbe si je m'étais trompé ?

Au cas où quelque chose n’allait pas, j’étais préparé au pire. Je portais un casque, un gilet pare-balles et une mitrailleuse Uzi. J’ai également reçu une grosse liasse d’argent au cas où je devrais quitter l’Ouganda après la catastrophe. Heureusement, je n'ai jamais eu à utiliser cet argent. J'ai rendu l'argent après mon retour en Israël.

Que s'est-il passé après votre atterrissage ?

Je me suis arrêté au milieu de la piste, un groupe de parachutistes a sauté par les portes latérales et a balisé la piste avec des lampes de poche pour que les autres avions qui me suivaient puissent atterrir. Les parachutistes ont pris d'assaut la tour de contrôle. Mercedes et Land Rover sont sortis par la porte arrière de mon avion et des commandos ont attaqué le terminal où étaient détenus les otages. A ce moment-là, le lieutenant-colonel Yonatan Netanyahu, commandant du Sayeret Matkal, qui menait l'assaut, a été mortellement blessé par les tirs des soldats ougandais.

Après la libération des otages, quelles ont été vos prochaines actions ?

Nous avons eu un petit problème : nous avions besoin de carburant pour rentrer chez nous. Nous volions avec un aller simple ! Nous avions prévu plusieurs options de ravitaillement et j'ai appris du commandement des opérations qu'il existait une option de ravitaillement à Nairobi, au Kenya.

50 minutes après l'atterrissage à Entebbe, j'ai donné l'ordre aux commandants des avions de mon escadron : « Tous ceux qui sont prêts, décollent ! » Je me souviens avec quel plaisir j'ai vu décoller d'Entebbe l'avion n°4 avec des otages à bord dont la silhouette se fondait dans l'obscurité de la nuit. C'est à ce moment-là que j'ai réalisé que nous avions gagné.

C'est tout. Nous l'avons fait. La mission a été un succès.

Comment avez-vous été reçu en Israël ?

L'avion transportant les otages a atterri à l'aéroport Ben Gourion, où ils ont rencontré leurs familles. Les trois avions restants ont atterri sur des aérodromes militaires.

Yitzhak Rabin, le Premier ministre israélien, est venu vers moi. Je n'ai pas enlevé mon uniforme pendant 24 heures d'affilée, par des températures supérieures à 50 degrés dans l'avion, j'étais donc sale et puant. Et voilà que le Premier ministre vient à votre rencontre à bras ouverts. J'ai dit - s'il vous plaît, ne me serrez pas dans vos bras - vous pourriez en mourir ! Cependant, il m'a serré dans ses bras et m'a seulement dit : « Merci ».

Comment était-ce de revenir en Israël en tant que héros ?

Après la mort de mon père, j'ai découvert ses lettres de Bergen-Belsen, qu'il envoyait au kibboutz Mishmar HaEmek. Le père y raconte ce qu'il a vécu pendant l'Holocauste, ce qui est arrivé à sa famille, etc. Je n'en discuterai pas ici. Une de ses lettres dit : « Mon seul espoir et ma seule joie sont mon Yehoshua. Il me donne des raisons de continuer à vivre.

Je mentionne cette lettre parce que 30 ans plus tard, à mon retour d'Entebbe, mon père m'a organisé une fête. Famille et amis étaient là pour célébrer le succès de notre mission. Mon père était de bonne humeur. Je sais ce qu'il pensait en tant que survivant de l'Holocauste. Son fils était alors lieutenant-colonel dans l’armée de l’air israélienne et venait de parcourir des milliers de kilomètres pour sauver les Juifs. Cela a probablement ajouté dix ans à sa vie.

Maintenez-vous le contact avec les autres participants à l’opération ?

Eh bien, comme vous le savez probablement, nombre d’entre eux occupent aujourd’hui les plus hauts échelons du gouvernement. Ehud Barak, le ministre de la Défense, était à l'époque lieutenant-colonel, comme moi. Il faisait partie de l'équipe de planification des opérations et j'étais le pilote en chef. Nous nous sommes alors consultés et je le vois souvent ces jours-ci.

Shaul Mofaz, le nouveau vice-Premier ministre, a dirigé la destruction des chasseurs MiG au sol à l'aéroport d'Entebbe afin que nos forces de secours puissent quitter l'Ouganda sans entrave.

Matan Vilnai était dans la cabine avec moi. Ephraim Sne était dans l'avion en tant que médecin. Dan Shomron est décédé il y a plusieurs années. Il était l'un des dirigeants de toute l'opération. Et bien sûr, le frère de Yoni, Benjamin Netanyahu, est Premier ministre. Je l'ai rencontré pour la première fois au début des années 1980, alors qu'il était chef de mission adjoint à l'ambassade d'Israël à Washington, DC.

Comment s’est déroulée votre carrière après Entebbe ?

J'ai continué à servir dans l'Armée de l'Air – pendant plus de 30 ans, en fait. J'ai 13 000 heures de vol, dont 7 000 heures en tant que pilote de C-130. Au fil des années, j'ai commandé trois escadrons et un groupe aérien mixte composé de quatre escadrons et de huit unités terrestres.

De 1985 à 1988, j’étais attaché de l’armée de l’air à l’ambassade d’Israël à Washington, DC. J'ai pris ma retraite du service actif en 1989 avec le grade de général de brigade. Après cela, j'ai été dans la réserve pendant dix ans. Aujourd'hui, je suis vice-président de Lockheed Martin, responsable des projets en Israël. J'étais autrefois une recrue et je ne pensais pas à l'Armée de l'Air, qui est devenue le travail de ma vie - quand on est jeune, on ne sait jamais comment les choses vont tourner.

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Au cours de l'assaut, le commandant des forces spéciales de l'état-major général de l'armée israélienne, le lieutenant-colonel Yoni Netanyahu, frère de l'actuel Premier ministre israélien Benjamin Netanyahu, a été tué. Depuis lors, l’opération a été secrètement baptisée en son honneur : « Opération Yonatan ».

"Note au Premier ministre"

Au milieu des années 1970, Israël était en pleine guerre contre le terrorisme. Les services de renseignement du pays étaient constamment à la recherche de militants de diverses organisations palestiniennes, notamment ceux impliqués dans l'assassinat d'athlètes israéliens lors des Jeux olympiques de Munich.

L'attentat contre un avion d'Air France est devenu un autre maillon de cette chaîne. Pendant de nombreuses années, on a cru que dans les premiers jours après la prise de pouvoir, le gouvernement israélien avait tenté de trouver une solution diplomatique au problème et, selon de nombreux historiens, était même prêt à faire des concessions et à libérer les prisonniers palestiniens de prison.

Cependant, 39 ans plus tard, des documents déclassifiés indiquent qu’il ne s’agissait que d’une manœuvre de diversion dont peu de dirigeants israéliens espéraient le succès. Dès le premier jour de la prise de pouvoir, Yitzhak Rabin, alors Premier ministre, et Shimon Peres, ministre de la Défense, croyaient fermement à la nécessité d’une opération militaire.

Extrait de la note de Peres à Rabin :

«Nous clôturons tous les détails opérationnels. En plus des SUV dans lesquels les soldats se rendront au terminal, il est proposé de prendre une Mercedes, semblable à la voiture d'Amin (souverain de l'Ouganda). Ajoutons-y des cases à cocher. Amin devrait simplement rentrer à l’aéroport depuis Maurice, tout devrait s’arranger à temps.

Réponse de Rabin à Peres :

« Savons-nous quand Amin reviendra exactement ? Etes-vous sûr que c'est une Mercedes ? Comment démarre l’opération et quelles sont les chances globales de succès ?

Pérez répond :

« Comment commence l’opération ? Premier point : ils disent que c’est impossible. Deuxième point : l’heure choisie ne convient pas. Troisième point : le gouvernement ne l’approuvera pas. Parmi toutes les choses que je peux voir avec certitude, et j’ai encore une vision, c’est la manière dont cette opération se terminera.

A l'occasion de la publication des archives, Shimon Peres a déclaré dans une interview au journal Maariv que le processus de prise de décision pour lancer une opération militaire était très difficile :

« Lorsque j’ai exprimé l’option militaire et proposé d’envoyer nos forces spéciales en Ouganda, beaucoup m’ont considéré comme un ministre irresponsable », se souvient Perez. "Je ne leur ai jamais reproché, car eux, comme moi, comprenaient clairement ce qui se passerait si, en plus des otages, nous perdions également une centaine de nos meilleurs combattants."

Parmi les opposants à une opération aussi audacieuse se trouvait Mordechai (Mota) Gur, alors chef d'état-major. Il a exprimé son évaluation lors d'une conversation personnelle avec Perez. Selon lui, les avions de transport Hercules, sur lesquels les forces spéciales étaient censées être envoyées, ne pourraient pas voler d'Israël vers l'Ouganda sans faire le plein. Cependant, ayant reçu l'ordre de se préparer à l'assaut, il n'eut d'autre choix que d'obéir. La solution pour "Hercule" a été trouvée. Israël a convenu avec les autorités du Kenya voisin de fournir l'espace aérien de ce pays et l'aéroport de Nairobi pour l'évacuation ultérieure des otages. La direction directe de l'opération a été confiée au général Yekutiel Adam. Il se trouvait à bord d'un avion survolant l'aéroport d'Entebbe. Un autre avion a été équipé comme hôpital volant.

Journal historique

Pour la première fois, le soi-disant journal opérationnel de l'opération est devenu public. À l'aide de ses notes, il est possible de reconstituer en détail l'ensemble du processus de prise de décision sur la libération des otages. Certes, certains fragments restent encore secrets. Les experts affirment que cela est dû aux méthodes de travail des forces spéciales israéliennes, qui sont encore utilisées aujourd'hui par l'armée israélienne, bien des années plus tard. Quelques heures avant de s'envoler pour l'Ouganda, Perez a réuni dans son bureau les dirigeants de l'armée et certains officiers participant à l'assaut à venir. Selon Peres, le commandant de l'armée de l'air, Benny Peled, lui a demandé sur quoi comptaient les dirigeants politiques israéliens : s'emparer uniquement de l'aéroport ou de tout l'Ouganda ? "Peled a déclaré qu'une centaine de soldats suffisaient pour prendre d'assaut l'aéroport, mais qu'il en fallait au moins un millier pour capturer l'ensemble de l'Ouganda", se souvient Perez. "J'ai dit que la deuxième option n'était même pas envisagée et que l'objectif principal était de ramener les otages chez eux."

À partir des enregistrements déclassifiés des détails opérationnels :

« Heure 16h15 : le premier avion est en route. Nous attendons le deuxième groupe”/

"Heure 16h18 : départ retardé de 10 minutes, le groupe est arrivé en uniforme militaire, il faut les changer en civil."

"Heure 16h30 : le deuxième avion a décollé."

"Heure 22h30 : le premier avion atterrit à Nairobi."

"Heure 23h18 : L'avion a atterri à Entebbe."

« Heure 23h48 : C'est le silence à l'aéroport d'Entebbe - les otages et les blessés sont transportés vers l'un des avions. Les préparatifs sont en cours pour le départ vers Nairobi.

« Heure 23h51 : Il y a des morts parmi les otages, un des militaires est grièvement blessé. Il n’est pas encore clair si les forces spéciales ont réussi à détruire les MIG de l’armée de l’air ougandaise.»

« Heure 02h00 : tous les avions ont atterri en toute sécurité à Nairobi pour faire le plein. Israël se prépare à accueillir les avions.

Vers midi, Idi Amin rend à nouveau hommage aux otages avec une visite. Il est tenu compagnie par son jeune fils, qui porte exactement le même uniforme que son père. Amin annonce la mauvaise nouvelle : Israël n’a toujours pas donné de réponse définitive concernant l’échange d’otages. Mais Amin a aussi une « bonne » nouvelle en réserve : l’ultimatum a été prolongé jusqu’à 11 heures dimanche.

Le reste de la journée se déroule sans trop d'incidents - pour tous les otages sauf quatre, qui sont tour à tour emmenés par les terroristes dans une pièce séparée, où ils sont intimidés et menacés. Les otages sont ensuite reconduits de manière ordonnée vers le hall principal de l'aéroport, où se trouvaient récemment les Français.

Les toilettes sont bouchées et puent. La radio fonctionne. Les informations du soir ont rapporté qu'Israël avait accepté les conditions des ravisseurs. Les otages pleurent, s'embrassent et se préparent à rentrer bientôt chez eux.

Il a été décidé d'appeler l'opération « Ball Lightning ». Le commandant de l'armée de l'air israélienne Benjamin Peled informe le Premier ministre des détails.

Deux Boeing 707 de l'armée de l'air israélienne, repeints aux couleurs d'El Al, emprunteront la route commerciale habituelle vers le seul pays ami de la région, le Kenya. Ils seront équipés d'hôpitaux de campagne. Dès l'atterrissage des Boeing à Nairobi, quatre Hercules décolleront de la base qui, outre des centaines de parachutistes, accueillera des véhicules tout-terrain semi-chenillés et des mitrailleuses lourdes. Dès que les Hercules quitteront l’espace aérien israélien, ils descendront et voleront sous la couverture radar.

Oui Monsieur! - dit le commandant de l'Air Force.

1er jour, vendredi

Aéroport d'Entebbe, Ouganda

Dans la nuit du jeudi au vendredi, seuls les enfants dorment dans le hall de l'aéroport. Les otages adultes discutent à voix basse de leur retour. Personne ne croit que le cauchemar qui a duré près d’une semaine touche à sa fin. Et effectivement, ce n’est pas la fin. A sept heures du matin, une Mercedes noire déjà familière aux otages arrive à l'aéroport. Cette fois, Amin est arrivé non seulement avec son fils, mais aussi avec sa dernière femme - une beauté noire vêtue d'une large robe verte.

Nous retrouverons la même Mercedes que celle d’Amin et y mettrons nos gars. En gros, on peut faire une effigie d'Amin

Le président rapporte qu'Israël a refusé de faire la moitié du chemin avec les terroristes et de faciliter la libération rapide de sa population. Amin recommande aux otages d'écrire une lettre ouverte à leur gouvernement pour leur demander de satisfaire les demandes des ravisseurs. Laissant les otages stupéfaits se disputer pour savoir s'il fallait ou non écrire une lettre, Amin quitte dignement le bâtiment de l'aéroport.

Bureau du Premier ministre, Israël

Encore! Encore une fois, je l'ai dit ! Plus vite plus vite!

Un groupe de parachutistes dirigé par le lieutenant-colonel Yonatan Netanyahu, 30 ans, diplômé de Harvard et frère du futur Premier ministre israélien, retourne en courant vers l'Hercules d'entraînement. Idéalement, une opération de sauvetage d’otages ne devrait pas prendre plus de 55 minutes. Alors que les parachutistes sont loin d'être idéaux, ce qui donne à Dan Shomron le droit de les pousser à crier. Mais il y a toute une nuit d'entraînement à venir. Les commandos pourront dormir un peu lors du prochain vol de sept heures vers l'Ouganda.

Les pilotes d’Hercules ne se reposent pas non plus. Ils pratiquent une montée abrupte et atterrissent directement au sol, au cas où les soldats ougandais remarqueraient les avions et bloqueraient la piste d'atterrissage. Le chef d'état-major des forces de défense israéliennes, Mordechai Gur, est assis dans l'un des avions. Étant à l'intérieur d'une machine de 70 tonnes, qui s'élève ou vole comme une pierre, Gur se sent, pour le moins, mal à l'aise. Mais il sait désormais qu’il peut déclarer en toute confiance au Premier ministre : « Tout est prêt ».

1er jour, samedi

Samedi après-midi, deux Boeing 707 d'El Al, effectuant une liaison commerciale au départ de Tel-Aviv, atterrissent l'un après l'autre à l'aéroport de Nairobi. Exactement 20 minutes plus tard, quatre Hercules géants décollent d'une base militaire israélienne.

Seulement 15 minutes après le décollage, le cabinet des ministres donne officiellement le feu vert à l'opération : le commandement « Zanek ! » retentit sur la radio militaire. ("Décoller!"). La connexion est ensuite interrompue pour maintenir le secret. Les pilotes devront piloter les avions pendant sept heures, en s'appuyant uniquement sur l'antenne radar. Volant au-dessus de l'Hercule se trouvent des chasseurs fantômes, chacun équipé d'un dispositif permettant d'interférer avec les radars ennemis. Ils accompagneront l'Hercule en Ethiopie. La majeure partie des soldats se trouve dans le premier avion, dans lequel il devient difficile de respirer peu après le décollage. Certains soldats s'installent dans des jeeps, d'autres font la sieste à proximité de véhicules tout terrain. Ce sera particulièrement dur pour les soldats qui se feront passer pour des Ougandais dans la fausse Mercedes d’Amin. Ils avaient le visage et les mains maquillés avec un maquillage emprunté à un théâtre de Tel-Aviv, et voilà que les « Ougandais » transpirent plus que les autres, entassés dans une voiture de luxe.

Ouganda : des deux côtés de l’équateur

Ce pays d'Afrique de l'Est est répertorié dans le Livre Guinness des Records comme le plus jeune du monde. Grâce au grand nombre habituel d'enfants, l'âge moyen de sa population est d'environ 15 ans. En général, il y a beaucoup de choses intéressantes à raconter. Il y a plusieurs royaumes sur son territoire, et il n'y a pas si longtemps un dictateur local, qui adorait les titres, s'est déclaré roi... d'Écosse.

Le pays est traversé par l'équateur, mais les sommets de ses montagnes sont recouverts de neige. 15 pour cent de la superficie est occupée par les eaux intérieures. C'est bien plus que, par exemple, la Finlande, surnommée le « pays aux milliers de lacs » et qui a accès à la mer. Bien sûr, il y a moins de lacs, mais parmi eux il y en a...

Lac Royal

À l'été 1858, l'officier anglais John Speke (qui a d'ailleurs participé à la guerre de Crimée) s'est frayé un chemin à travers les forêts de savane d'Afrique de l'Est. Le but était de découvrir les sources du grand fleuve africain Nil. L'expédition a été difficile : les guides ont tenté de voler quelque chose et de s'enfuir, et ont été en proie à des maladies tropicales. Speke a perdu l'audition pendant un certain temps, puis la vue. Mais le 30 juillet, toutes les épreuves sont passées au second plan. Une étendue d'eau sans fin, s'étendant jusqu'à l'horizon, s'ouvrait devant les voyageurs. Les indigènes expliquèrent qu'il s'agissait du lac Nyanza. Une enquête auprès de la population locale a permis aux Britanniques de conclure : le Nil coule de cet immense réservoir. Speke a nommé patriotiquement le lac en l'honneur de la reine britannique régnante Victoria.

En termes de taille, c'est le plus grand lac d'eau douce d'Afrique et le deuxième au monde. Sa superficie pourrait facilement accueillir toute la République du Tatarstan. Les géologues disent que le lac est né il n'y a pas si longtemps, il y a environ 400 000 ans. Ensuite, la région locale a été secouée par de véritables catastrophes : de gigantesques fissures se sont formées à la surface de la terre, des volcans sont entrés en éruption, de nouvelles chaînes de montagnes se sont développées. Des coulées de lave gelées et des montagnes bloquaient l'ancien tracé des rivières. À la recherche de nouveaux canaux, certains d'entre eux transportaient des ruisseaux dans une dépression qui s'affaissait dans l'anneau de montagnes. C'est ainsi qu'est né le lac Victoria.

Yabiru à bec de selle, Ouganda. Photo de Luz Montero Espuela.

Depuis, il a séché trois fois. Aujourd’hui, il n’est plus tant alimenté par les rivières que par les ruisseaux de pluie qui descendent des montagnes pendant la « saison des pluies ». Dans l'eau et sur les rives, des écosystèmes particuliers de plantes et d'animaux se sont développés ici, surprenant les scientifiques.

Par exemple, un poisson protoptère inhabituel vit dans le lac, ressemblant à un épais serpent moustachu de deux mètres. C'est surprenant d'abord parce que, contrairement à tous les autres poissons, il respire non seulement avec des branchies, mais aussi... avec des poumons. De temps en temps, le protoptère, se tortillant, flotte, prend une bouffée d'air atmosphérique et replonge. Cela lui permet de survivre en cas de manque d’oxygène dans l’eau. Et cela se produit à Victoria pendant les saisons sèches. Pour économiser de l'énergie lors des remontées, les protopters évitent les grandes profondeurs (et ils atteignent 80 mètres dans le lac). Certes, une autre menace apparaît : l'assèchement local d'une partie du réservoir. Mais le protoptère a trouvé une issue : il s'enfouit dans le sol, hiberne et ne craint aucune sécheresse. Et lorsque la saison des pluies arrive, l'eau recouvre à nouveau le limon sec et pétrifié, et le protoptère reprend vie comme si de rien n'était. Jusqu'à la prochaine sécheresse. Les zoologistes ont découvert qu'il pouvait dormir sans se réveiller pendant quatre ans !

Parmi les animaux côtiers, l'antilope aquatique sitatunga, un peu plus grande qu'une chèvre domestique, attire l'attention. La concurrence avec des ongulés plus forts et plus gros a poussé les sitatunga vers les rivages. Son faible poids et ses sabots longs et largement espacés lui permettent de courir dans le bourbier des zones marécageuses. Sans crainte, pénétrant dans l'eau jusqu'au ventre, les sitatunga broutent dans les fourrés d'algues, de carex et de roseaux. Et pour échapper aux insectes hématophages et aux prédateurs, ils plongent de manière à ce que seuls leur nez et leurs yeux restent hors de l'eau. Pour le prédateur le plus dangereux, l'homme, l'antilope aquatique devient une proie facile. En conséquence, l'espèce a été inscrite dans le Livre rouge international. Une réserve a été créée sur les îles inhabitées du lac Victoria spécifiquement pour protéger ces animaux.

Sur les cinq cents espèces de poissons qui vivent dans le lac, trois cents ne se trouvent nulle part ailleurs dans le monde. Les gens viennent ici pour voir les animaux qui sont appelés la marque de l'Afrique - crocodiles, lions, hippopotames, girafes, éléphants, rhinocéros, porcs-épics, singes, pythons... Que puis-je dire, même les armoiries représentent des représentants de sa faune. - la grue couronnée et l'antilope, et le drapeau - toujours la même belle grue

Watussi, . Photo de Syaolyao Cska.​

République bananière

C’est ce que nous appelons par moquerie les petits pays d’Amérique latine qui dépendent entièrement de l’exportation d’une ou deux cultures agricoles. Mais la véritable république bananière, sans aucune allusion, c’est l’Ouganda. En Russie, un peu plus de 7 kg de bananes par habitant sont consommés par an, en Équateur - dix fois plus. Et il occupe avec confiance la première place mondiale - ici, «l'habitant de la population» consomme 450 (!) kg de bananes par an. On les mange ici presque tous les jours. Dans la langue du peuple Ganda, le plus grand du pays, la banane et la nourriture sont désignées par un seul mot : « matoke ».

Sur les marchés ougandais, ils sont souvent achetés non pas en morceaux, ni en bottes, mais en troncs entiers de quinze à vingt kilogrammes. Plus de 50 variétés de cette plante sont cultivées. Certains se prêtent à la friture, d’autres se consomment crus en dessert. Des bananes de variétés particulièrement sucrées sont achetées comme cadeaux pour les enfants. Et la nourriture quotidienne ordinaire est préparée à partir de bananes non mûres à peau verte, étroitement attachées à la pulpe. Ils sont âpres, ont un goût astringent et sont comestibles sans cuisson, sauf si vous avez très faim. Ces bananes sont pelées au couteau, enveloppées dans des feuilles de bananier et cuites à la vapeur à feu doux. Après quelques heures, sans déballer, frottez-le avec vos mains. Le résultat est du matoke – une purée jaune et molle qui sent la pomme de terre. Il s'agit d'un accompagnement de viande, de poisson ou d'un plat indépendant, assaisonné de noix et de quelque chose d'épicé et d'épicé. Ils le mangent avec leurs mains. Le matoke composé de cinq bananes est considéré comme un déjeuner tout à fait normal chez les Ougandais pauvres. De plus, pour le préparer, il suffit de se diriger avec un couteau vers la banane qui pousse derrière la maison.

Vous pourrez déguster du jus de banane, de la bière et du vin. Les feuilles de bananier séchées sont utilisées pour tisser des paniers, des sacs, des tapis, des contenants à œufs et pour construire des abris contre la pluie. Ils enroulent de grandes feuilles vertes et denses autour de la tête, se préparant à y transporter des bassins, des balles et d'autres charges.

Et le plus intéressant, c’est qu’autrefois, les bananes ne poussaient pas du tout en Ouganda. Ils ont été amenés ici par les Britanniques depuis l'Inde, qui occupe aujourd'hui le premier rang mondial en matière de production de bananes. Alors, vous êtes le deuxième ! Regardez la taille de ces deux pays sur la carte et, comme on dit, ressentez la différence.