Manövrerbar surfplatta hur man mäter hastigheten korrekt. Metoden för grafisk plottning, navigering under förhållanden med begränsad sikt, påverkan av framdrivningsarbetet på fartygets styrbarhet, fartygskontroll och navigeringssäkerhet, organisation. Fartygets tröghet

Modell "surfplatta" Det är en stel väska i form av en rektangel långsträckt vertikalt. Pås-tabletten har en flik som helt eller delvis stänger framsidan av påsen, i botten på denna ventil finns ett fästlås. Denna väska modell bärs på en lång

Behandlingen av radarinformation inkluderar en viss sekvens av åtgärder:
. övervakning och upptäckt av mål;
. visuell bedömning av faran med radarsituationen vid möte och val av mål för radarplottning;
. radarläggning - bestämning av elementen i målets rörelse och parametrarna för inflygningssituationen;
. beräkning av divergensmanöver;
. kontroll över förändringar i radarsituationen under manövern tills fartygen helt divergerar.

Övervakning och upptäckt av mål. Användningen av radar är mest effektiv om radarövervakning pågår. På öppet hav bör ständig observation utföras på skalor av en genomsnittlig skala av 8-16 mil med periodisk genomgång av situationen på skalor av både mindre och större skalor. I begränsade vatten utförs vanligen ständig observation i stor skala med en periodisk genomgång av situationen i liten skala.

Ögonbedömning av radarsituationen.Ögonbedömning är ett obligatoriskt steg i behandlingen av radarinformation och gör det möjligt att, med ett stort antal mål, välja ut farliga och potentiellt farliga mål för utläggning. Ögonbedömning görs på spåret av efterglöd, som finns kvar på radarskärmen bakom målekot och representerar den tidigare banan för fartygens relativa inflygning. Den mentala fortsättningen av efterglödspåret bakom målekot producerar en linje av relativ inflygning (LOA), som bestämmer avståndet för närmaste inflygning D cr.

En visuell bedömning av faran för en kollision kan endast användas när navigatören förstår principen att konstruera en hastighetstriangel, d.v.s. har tillräcklig skicklighet för att arbeta på en manövrerbar surfplatta.

Vid visuell bedömning av radarsituationen för att identifiera potentiellt farliga mål som blir farliga vid eget fartyg och målmanövrering är det extremt viktigt att tydligt förstå riktningen för LOD-svängen som uppstår som ett resultat av dessa manövrar.

Alla möjliga scheman för rörliga ekon täcker följande tre initiala situationer.
1. Ekot rör sig parallellt med vårt fartygs kurs - det kan vara ett mötande fartyg, ett omkörande fartyg, ett omkörande fartyg eller ett stillastående mål:
. vid ändring av hastigheten för ett eller båda fartygen bibehålls parallelliteten i ekosignalens rörelse;
. när du ändrar kursen på vårt fartyg, svänger LOD i motsatt riktning mot sidan av svängen;
. sväng av LOD (efterglödspår), om vårt fartyg inte manövrerade, indikerar en förändring av målets kurs i riktningen för svängen;
. ekot av ett fast mål rör sig alltid parallellt med vårt fartygs kurslinje.
2. Ekot rör sig inte parallellt med kurslinjen:
- till och med början av svepet - det finns risk för kollision;
- genom kurslinjen på vårt fartyg - målet korsar vår kurs;
- längs en linje som löper längs aktern på vårt fartyg, - vårt fartyg kommer att korsa eller redan har korsat målets kurs:
. vid ändring av ekosignalens riktning eller hastighet, om vårt fartyg inte manövrerade, är det omöjligt att dra en entydig slutsats om typen av målmanöver med ögat. Typen av manöver kan endast ställas in med hjälp av en radarplot;
. vridningen av vårt fartyg mot ekosignalen från målet leder till att LOD svänger från aktern till fören på vårt fartyg;
. en minskning av vårt fartygs hastighet leder till att LOD svänger från aktern till fören på vårt fartyg;
. en ökning av vårt fartygs hastighet leder till att LOD svänger från fören till aktern på vårt fartyg;
. vändningen av vårt fartyg från ekosignalen tillåter inte visuell bedömning av effektiviteten av denna manöver (den relativa inflygningshastigheten minskar, t cr ökar, och som ett resultat kan en skarp förändring i riktningen för LOD inträffa, vilket bestäms endast med radarplottning).
3. Ekot rör sig inte - satellitskepp:
. utseendet på ett efterglödspår parallellt med kurslinjen - en förändring i hastigheten för ett eller båda fartygen;
. en förändring i kursen för ett eller båda fartygen orsakar en efterglödspår som inte är parallell med kurslinjen.

radarplatta. Relativ stoppning- utförs på en manövrerbar tablett genom att konstruera en vektorhastighetstriangel. Med användningen av relativ distans är det lätt att bestämma elementen i målrörelsen och parametrarna för inflygningssituationen. Därför är det den huvudsakliga metoden som används i praktiken.

Det viktigaste som intresserar navigatören när han upptäcker ett föremål på radarskärmen är hur farligt det observerade målet är.

Farograden bedöms enligt två kriterier:
1. D cr - avstånd till närmaste inflygning - det minsta avstånd vid vilket målet kan närma sig vårt fartyg om ingen ändrar elementen i dess rörelse (kurs och hastighet);
2. t cr - tidsintervall till punkten för närmast inflygning - tidsintervallet från det ögonblick som den sista punkten av målet tas emot, på grundval av vilket linjen för relativ rörelse för LOD byggs, till det ögonblick målet målet närmar sig det kortaste avståndet till vårt skepp.

Ju mindre D cr, desto farligare är målet som närmar sig. Men det är omöjligt att bedöma graden av fara endast med avståndet till den kortaste inflygningen. Inte mindre viktiga faktorer är inflygningshastigheten och den tidsmarginal som navigatören har att manövrera och skingra på säkert avstånd. Så omkörningssituationen är som regel mindre farlig än divergensen på de motsatta (korsande) banorna, även om D cr i det första fallet är mindre än i det andra.

Kärnan i relativ läggning är att vi tar vårt skepp som mitten av koordinatsystemet, som vi placerar i mitten av surfplattan, och sätter målen på surfplattan på lämpliga punkter längs bäringen och avståndet som mäts med radarn.

Steg för att bedöma situationen:
1. i mitten av tabletten appliceras hastighetsvektorn för vårt fartyg, lika med ett 6-minuterssegment (till exempel är hastigheten på vårt fartyg 15 knop, vi lägger av den med en hastighet av 1,5 miles);
2. mätningar av det mötande fartygets bäring och avstånd görs;
3. mätdata registreras i tabellen och den första punkten appliceras på tabletten - A1;
4. den mottagna punkten överförs parallellt och " fastnat"hastighetsvektor för vårt skepp;
5. efter 3 minuter upprepas steg 2-3, den andra punkten A2 tillämpas. Ungefär närmandesituationen uppskattas;
6. efter ytterligare 3 minuter upprepas steg 2-3, den tredje punkten A3 tillämpas;
7. ansluter punkterna A1 - A2 - A3, vi får linjen för relativ rörelse - LOD;
8. från början av vår hastighetsvektor bygger vi en vektor V in, som är en vektor Sann hastighet och kurs för det mötande fartyget;
9. Den vinkelräta som dras från mitten av tabletten till LOD bestämmer D cr (i vårt fall, D cr = 1,7 miles). Vi hittar värdet på t cr genom att avsätta segment lika med V 0 till D cr (här passar ungefär 1,5 V 0, dvs. t cr = 1,5 x 6 min = 9 min);
10. Ett beslut fattas om valet av en divergensmanöver.

Ris. 13.14. Konstruktion av triangeln av hastigheter

1. Det är nödvändigt att applicera en förebyggande punkt Y på LOD - målets position i det ögonblick då vår manöver börjar. Vanligtvis är detta ett 3-minutersintervall (avstånd A1 - A2).
2. Från punkt Y ritar vi en tangent till cirkeln, vars värde motsvarar det givna divergensavståndet (här 3 miles).
3. Vi överför den resulterande räta linjen för den förväntade linjen för relativ rörelse för OLOD parallellt med sig själv till punkt A3.
4. OLOD "klipper av" en del av vektorn på vårt skepp. Segmentet från början av vektorn till skärningspunkten med OLOD plottas på vektorn i mitten av tabletten. Detta är den nya hastigheten för vårt fartyg, som är nödvändig för divergens på ett givet avstånd.
5. Sänkning av hastighet måste påbörjas i förväg - före ögonblicket Y, så att fartyget i detta ögonblick redan har en ny hastighet.

Ris. 13.16. hastighetsdivergerande manöver

Hastighetsdivergensmanövern är tillämplig för fartyg med en deplacement på upp till 20 000 ton. Hur som helst måste fartygets manövreringsegenskaper beaktas när man utför en förbipasserande manöver.

När man väljer en passerande manöver med ett farligt mål, när ekon från andra fartyg observeras på skärmen, är det nödvändigt att ta hänsyn till de av dem, vars inflygningssituation kan förvärras som ett resultat av den valda manövern. Sådana farliga fartyg bestäms av ögat i riktning mot LOD:s sväng under den avsedda manövern. Det speciella med radarploteringen i detta fall är behovet av dess samtidiga underhåll för alla potentiellt farliga fartyg. Som regel tillämpas en fullständig analys av situationen på tabletten fram till slutet av manövern och återgången till de initiala parametrarna för ditt fartygs rörelse.

På grund av omöjligheten av samordnade åtgärder från fartyg (fartyg) under förhållanden med begränsad sikt, ges reglerna för avvikelse i COLREG inte i kategorisk form, utan i form av rekommendationer. I enlighet med regel 19 para måste ett fartyg som har upptäckt ett annat fartyg med hjälp av radar först avgöra om det finns risk för kollision. "Om det råder något tvivel om förekomsten av en kollisionsrisk, bör den anses föreligga" (Regel 7 para. "a").

Valet av manöver för att undvika nära håll beror på situationen. En manöver kan innebära att du ändrar kurs, hastighet eller båda. Kursförändringen och hastigheten måste vara betydande. Små successiva förändringar i kurs och hastighet skapar svårigheter att tolka radarinformation på ett mötande fartyg. En hastighetsändring ska förstås som en minskning av hastigheten eller ett stopp av bilar, eftersom en ökning av hastigheten under förhållanden med begränsad sikt strider mot reglerna.

Tabell 18.2. Taktiska och tekniska data för vissa navigeringsradarer

Ändra kurs till babord när ett annat fartyg ligger före balk, om detta fartyg inte körs om;

Ändringar i kurs mot ett fartyg bakom eller akter om strålen.

Analys av situationen och bestämning av elementen i målets rörelse (EDC)

Platsen för deras skepp K anses vara i mitten av tavlan;

Enligt de bäringar och avstånd som mäts av radarn efter 1-2 minuter, appliceras minst två målplatser på surfplattan;

Genom de erhållna punkterna M1, M2, M3 rita en linje av relativ rörelse LOD1;

Från mitten av tabletten till LOD1 sänks en vinkelrät KC1, vars längd är det kortaste divergensavståndet från mål-DKV.

Om DKp är större än Doz finns det inget hot om överdrivet (farligt) tillvägagångssätt. Inga ytterligare beräkningar eller manövrar krävs förrän målet ändrar kurs eller hastighet.

Om DKp är mindre än Doz, bestäms EDC:

Från punkt K plottar de hastighetsvektorn för deras skepp VK;

Ris. 18.1. Analys av situationen, bestämning av EDC och beräkning av divergensmanövern med ett enda mål på en manövrerbar surfplatta

Tid för närmande till målet på kortaste avstånd

Den manövrerbara tabletten placeras på bordet och skalan för cirklar med fast avstånd (NCD) koordineras med cirklarna på tabletten;

Avstånd skrivs på surfplattans cirklar och ACD är avstängd;

Rita en linje av skeppets kurs på surfplattan (förutsatt att ditt skepp är i mitten) och kombinera det med markeringen för bildens kurs;

Fixa tabletten och sätt på den de första platserna för de observerade målen;

Efter 1-2 minuter appliceras minst två eller tre platser av varje mål på tabletten;

Rita linjer med relativ rörelse för varje mål.

Genom läget för LOD och värdet på DKp identifieras mål med vilka överdriven konvergens är möjlig. Ytterligare bearbetning av information för beräkning av EDC kan utföras enligt beskrivningen ovan. För att påskynda mottagandet av EDC, rekommenderas det att använda följande teknik:

Tabletten med målen markerade på sina ställen förskjuts tillbaka längs banan med den sträcka som fartyget tillryggalagt under observationsperioden;

Nya målmärken appliceras, varje gång du flyttar surfplattan tillbaka längs banan med tillryggalagd sträcka;

Genom att ansluta målens direkta platser erhålls riktningen för vektorn för den verkliga hastigheten för var och en av dem, riktad från de föregående punkterna till de nästa;

Storleken på de sanna hastighetsvektorerna beräknas, som vanligt, genom tillryggalagd sträcka och tidpunkten för observation.

Denna metod är mindre exakt än den föregående, men låter dig snabbt bedöma situationen när du möter flera domstolar.

Om det finns ett sant rörelseläge i radarn är det möjligt att ta emot EDC direkt från indikatorn och snabbt upptäcka deras förändring. Men på indikatorn som arbetar i den sanna rörelsemoden är bestämning av DKp och Tcr svår, därför är det nödvändigt att växla till det relativa rörelseläget för att exakt bestämma dessa värden.

Bestämning av EDC på storskaliga kartor (1:50 000; 1:25 000) utförs i navigeringssvåra områden, där beräkningen av divergensmanövern endast på en surfplatta kan leda till valet av en farlig kurs. I detta fall har navigatören förmågan att plotta för sig själv och för målet i absolut rörelse utan att avbryta navigeringssituationen. Om du använder en autoplotter blir det möjligt att ha de aktuella koordinaterna för ditt fartyg för att lägga för flera mål och visuellt observera situationen.

De största nackdelarna med metoden: oförmågan att snabbt bestämma risken för en kollision; det kortaste avståndet till målet DKp kan inte erhållas direkt från distansen; endast skärningspunkten för de verkliga banorna kan plottas på kartan. Därför, samtidigt med att man lägger i absolut rörelse, rekommenderas det att analysera situationen och beräkna avvikelsen på en manövrerbar tablett med hjälp av prefixet "Palma" med kontroll av avvikelsen på kartan.

Beräkning och kontroll av divergensmanövern med ett enda mål på en manövrerbar surfplatta

Beräkna och sätt på LOD1 en förhandsposition för mål-Vts; värdet på М3Мц = Vртц, där tц=2--4 min, beroende på operatörens utbildning;

Från punkten Mts dras en tangent till tablettens cirkel som motsvarar det givna avståndet D03 och divergensens tavla; få en ny linje av relativ rörelse för målet LOD2;

Två nya hastighetstrianglar byggs, för vilka, från slutet av vektorn Vm, en linje dras i motsatt riktning parallellt med LOD2 (visad med streckad linje i fig. 18.1) tills den skär tablettens cirkel motsvarande VK;

Från de erhållna två vektorerna KK" och KK" välj den där den relativa hastighetsvektorn Vp kommer att vara större i absolut värde och kursen KK" kommer snabbt att leda till en divergens från målet.

På liknande sätt utförs beräkningen av manövern genom att ändra hastigheten. Efter att ha vänt till den beräknade kursen (ändring av hastigheten) fortsätter observationerna av målet och manövern styrs genom att rita ut målplatserna på surfplattan. Om målplatserna ligger på LOD2-linjen utförs manövern korrekt. Om målplatserna M5, M6, M7 ligger på LOD3-linjen parallellt med LOD2 betyder det att svängen har startat tidigare än den beräknade tiden och att divergensen kommer att ske på ett avstånd större än D03. En förändring i riktningen för LOD, dvs en förskjutning av målplatserna i en riktning, indikerar en förändring i EDC, vilket kommer att kräva nya beräkningar.

Funktioner för att använda HPLS "Ocean"

DKp bestäms med en noggrannhet på 2-3 hytter;

Tcr bestäms med en noggrannhet av ca 2 minuter;

Förloppet för det mötande fartyget bestäms med en noggrannhet på 5-10 °, hastigheten är från 0,5 till 1 knop.

Beräkningen av divergensmanövern görs på en manövrerbar tablett, enligt ovan. Datorenheten låter dig simulera den valda manövern (i förväg "förlora" den) och utvärdera de möjliga resultaten, medan LOD visas på indikatorskärmen.

De huvudsakliga alternativen för att missa ett enda mål anges i § 23.11.

Beräkning på manöverplattan av divergensmanövern med flera mål samtidigt

Den mest rationella är beräkningen med konstruktion av sektorer av farliga relativa satser (COOK), föreslagen av O. G. Morev. Beräkningen av manövern med den föreslagna metoden utförs enligt följande (Fig. 18.2):

Med detektering av mötande fartyg på skärmen (mål nr 1, 2, 3) utförs en relativ läggning för var och en av dem på en manövrerbar surfplatta;

Efter att ha genomfört LODi LOD2 och LOD3, efter att ha identifierat faran för överdriven inflygning till ett eller flera mål, bestäms deras EDC (VM1, VM2_ och VM3);

För ett mål med en maximal relativ hastighet (till vilken närmande kommer att ske tidigare av Dcr), tilldelas ögonblicket för dess ankomst i en förhandsposition och de förutsedda positionerna för varje mål tillämpas i detta ögonblick 1Mts, 2MTs, ZMTs;

Från den främre positionen för varje mål dras tangenter till cirkeln Doz, vilket bestämmer den farliga sektorn (OS) för varje mål;

I slutet av varje måls sanna hastighetsvektor Vm1, Vm2, Vm3 bygg en sektor av farliga relativa kurser;

För en säker avvikelse från alla mål ändrar de samtidigt sin kurs eller hastighet så att slutet av deras hastighetsvektor VK ligger utanför COOK-gränserna.

Ris. 18.2. Beräkning av divergerande manöver med flera mål samtidigt på en manövrerbar surfplatta

* I det automatiska spårningsläget är noggrannheten för att bestämma bäring och avstånd för havradarn på avstånd upp till 16 miles 0,5-0,7 ° respektive 30-40 m.

Fram
Innehållsförteckning
Tillbaka