ประเภทของโปรไฟล์ปีก การวิเคราะห์เปรียบเทียบโปรไฟล์ปีกสำหรับโมเดลเคลื่อนที่ด้วยความเร็วสูง ปีกในโปรไฟล์

โปรไฟล์ปีกวิกฤตยิ่งยวดทำให้สามารถเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องบินในช่วงมัคทรานโซนิกได้

เนื่องจากการไหลของอากาศไม่ได้รับการเร่งความเร็วเท่ากันบนพื้นผิวด้านบนที่เรียบกว่า เมื่อเปรียบเทียบกับโปรไฟล์ทั่วไป คลื่นกระแทกจึงเกิดขึ้นที่เลขมัคที่สูงกว่า ผลการสั่นสะเทือนที่เกิดขึ้นจะอ่อนลงและเล็กลง สิ่งนี้ส่งผลให้การไล่ระดับความดันที่ด้านหลังของโปรไฟล์ลดลง และเพิ่มคุณสมบัติการรับน้ำหนักของปีก

ข้อดีของโปรไฟล์วิกฤตยิ่งยวด:

ด้วยการลดคลื่นกระแทก จึงเป็นไปได้ที่จะใช้มุมกวาดปีกที่เล็กลงสำหรับเครื่องบินที่มีหมายเลขมัคล่องเรือที่กำหนด ดังนั้น ปัญหาที่เกี่ยวข้องกับการกวาดล้างจึงบรรเทาลง

ความหนาสัมพัทธ์ขนาดใหญ่ของโปรไฟล์ทำให้สามารถเพิ่มความแข็งแรงและความแข็งแกร่งของปีกได้ในขณะที่ยังคงรักษาน้ำหนักของโครงสร้างไว้เท่าเดิม นอกจากนี้ยังช่วยให้คุณสร้างปีกที่มีอัตราส่วนกว้างยาวมากขึ้น ซึ่งช่วยลดการลากปีก

เพิ่มขึ้น ปริมาณภายในปีกสำหรับวางเชื้อเพลิง ฯลฯ

การใช้โปรไฟล์ปีกวิกฤตยิ่งยวดช่วยให้:

เพิ่มน้ำหนักบรรทุก หากคุณไม่เปลี่ยนหมายเลข M ในการล่องเรือ ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงจะลดลง ซึ่งจะช่วยให้คุณรับน้ำหนักบรรทุกได้มากขึ้น โดยแทบจะไม่มีแรงต้านของเครื่องบินเพิ่มขึ้นเลย เมื่อเทียบกับเครื่องบินที่มีรูปแบบปีกแบบดั้งเดิม

เพิ่มจำนวนมัคล่องเรือ ในขณะที่ยังคงรักษาน้ำหนักบรรทุกเท่าเดิม สามารถเพิ่มจำนวนมัคล่องเรือได้โดยไม่มีการลากเพิ่มขึ้นเลย

ข้อเสียของโปรไฟล์วิกฤตยิ่งยวด

ความโค้งรูปตัว S ของโปรไฟล์นั้นดีสำหรับตัวเลขมัคสูง แต่ยังห่างไกลจากอุดมคติสำหรับการบินด้วยความเร็วต่ำ ด้วย U MAX ที่ลดลง จำเป็นต้องมีกลไกของปีกที่ได้รับการพัฒนามาอย่างดีเพื่อให้แน่ใจว่าลักษณะการบินขึ้นและลงจอดที่ยอมรับได้

ขอบท้ายของโปรไฟล์มีความโค้งเป็นบวกและสร้างสรรค์มากขึ้น ยกซึ่งนำไปสู่การเกิดขึ้นของช่วงเวลาการดำน้ำขนาดใหญ่ของปีก เพื่อชดเชยมันจำเป็นต้องมีการโก่งหางแนวนอนที่สมดุลมากขึ้นซึ่งจะสร้างแรงลากเพิ่มเติม

การกระแทกด้วยความเร็วสูงที่เกิดจากการหยุดอยู่หลังคลื่นกระแทกอาจทำให้เกิดการสั่นสะเทือนอย่างรุนแรงได้

การทำความร้อนตามหลักอากาศพลศาสตร์

อากาศจะร้อนขึ้นจากการอัดและการเสียดสี อากาศถูกบีบอัดในบริเวณเบรกหน้าเครื่องบิน และที่คลื่นกระแทก และเกิดแรงเสียดทานในชั้นขอบเขต

ขณะที่มันเคลื่อนที่ไปในอากาศ พื้นผิวของเครื่องบินจะร้อนขึ้น สิ่งนี้เกิดขึ้นที่ความเร็วทั้งหมด แต่การให้ความร้อนจะมีความสำคัญเฉพาะที่ตัวเลขมัคสูงเท่านั้น

รูปภาพนี้แสดงให้เห็นว่าอุณหภูมิพื้นผิวของเครื่องบินเปลี่ยนแปลงอย่างไรเมื่อหมายเลขมัคของเที่ยวบินเปลี่ยนแปลง ที่ M = 1.0 อุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นจะอยู่ที่ประมาณ 40°C เมื่อเลข M เพิ่มขึ้นมากกว่า 2.0 อุณหภูมิก็จะสูงขึ้นมากจนการเปลี่ยนแปลงที่ไม่สามารถย้อนกลับได้เริ่มต้นขึ้นในโครงสร้างของอะลูมิเนียมอัลลอยด์แบบดั้งเดิม ดังนั้นสำหรับเครื่องบินที่มี M ≥ 2.0 จะใช้โลหะผสมไทเทเนียมหรือสแตนเลส

มุมมัค

หากความเร็วที่แท้จริงของเครื่องบินมากกว่าความเร็วเสียงในท้องถิ่น แหล่งกำเนิดของคลื่นความดันเสียงจะเคลื่อนที่เร็วกว่าสิ่งรบกวนที่เกิดขึ้น

พิจารณาวัตถุที่เคลื่อนที่ด้วยความเร็ว V ในทิศทางจาก A ถึง D (ดูรูปด้านล่าง) เมื่อร่างกายอยู่ที่จุด A ก็กลายเป็นบ่อเกิดของความปั่นป่วน คลื่นความดันแพร่กระจายเป็นทรงกลมด้วยความเร็วเสียงในท้องถิ่น แต่ร่างกายแซงหน้าคลื่นและตลอดทางก็เป็นแหล่งกำเนิดของคลื่นความดันเสียงด้วย การแพร่กระจายของคลื่นจากจุด A, B และ C จะถูกวาดด้วยวงกลมที่สอดคล้องกัน ตัวตั้งอยู่ที่จุด D ลองวาดเส้นสัมผัสกันให้กับวงกลม DE เหล่านี้ แทนเจนต์นี้แสดงถึงขอบเขตของการแพร่กระจายของคลื่นเสียงในขณะที่ร่างกายอยู่ที่จุด D

ส่วน AE แสดงถึงความเร็วของเสียงในพื้นที่ (a), AD – ความเร็วจริง (V)

M = V / a (ในรูป M = 2.6)

มุม ADE เรียกว่ามุมมัค ซึ่งเขียนแทนด้วย µ

บาป µ = a / V = ​​​​1 / M.

ยิ่งเลข M ยิ่งมาก มุมมัคก็จะยิ่งรุนแรงมากขึ้น ที่ M 1.0 µ = 90°

กรวยมัค

ในอวกาศสามมิติ คลื่นเสียงจะแพร่กระจายเป็นทรงกลม หากแหล่งกำเนิดเคลื่อนที่ด้วยความเร็วเหนือเสียง พวกมันจะทับซ้อนกันและก่อตัวเป็นกรวยของการรบกวน

ครึ่งมุมของกรวยคือ µ

รูปนี้แสดงกรวยของการรบกวนจากวัตถุที่เคลื่อนที่ด้วยเลข M เท่ากับ 5.0

โซนแห่งอิทธิพล

เมื่อเคลื่อนที่ด้วยความเร็วเหนือเสียง กรวยมัคแสดงถึงขีดจำกัดของการแพร่กระจายของสัญญาณรบกวนจากเครื่องบิน ทุกสิ่งที่อยู่นอกกรวยนั้นอยู่นอกเหนืออิทธิพลของการรบกวน พื้นที่ภายในกรวยเรียกว่าโซนอิทธิพลของเครื่องบิน

ในเครื่องบินจริง กรวยมัคเริ่มต้นด้วยคลื่นกระแทกเฉียง ซึ่งมีมุมที่ใหญ่กว่ามุมมัคเล็กน้อย เนื่องจากความเร็วเริ่มต้นของการแพร่กระจายของคลื่นกระแทกนั้นมากกว่าความเร็วเสียงในท้องถิ่น

ช็อกศีรษะ

พิจารณากระแสความเร็วเหนือเสียงที่เข้าใกล้ขอบนำของปีก การที่จะไปรอบๆ ขอบนั้น อากาศจะต้องหมุนเป็นมุมที่กว้าง ด้วยความเร็วเหนือเสียง สิ่งนี้เป็นไปไม่ได้ในระยะทางสั้นๆ เช่นนี้ ความเร็วการไหลจะช้าลงอย่างมากจนเป็นความเร็วเปรี้ยงปร้าง และคลื่นกระแทกโดยตรงจะก่อตัวที่ด้านหน้าของขอบนำ

หลังกระโดดอากาศจะถูกขัดขวางและสามารถไหลไปรอบๆ ขอบนำได้ หลังจากนั้นไม่นาน การไหลจะเร่งความเร็วอีกครั้งเป็นความเร็วเหนือเสียง

การกระแทกที่ด้านหน้าเครื่องบินเรียกว่าการกระแทกแบบโค้ง มันอยู่ตรงใกล้กับขอบนำจากนั้นก็กลายเป็นการกระโดดแบบเฉียง

ดังที่เห็นจากภาพ คลื่นกระแทกก็ก่อตัวขึ้นที่ขอบท้ายของปีกด้วย แต่เนื่องจากเลข M ของกระแสด้านหลังปีกมากกว่า 1 คลื่นกระแทกนี้จึงเอียง

คลื่นการหักเหของแสง

ข้อความก่อนหน้านี้แสดงให้เห็นว่าการไหลเหนือเสียงสามารถข้ามสิ่งกีดขวางด้วยการชะลอตัวลงเป็นความเร็วเปรี้ยงปร้างและการก่อตัวของคลื่นกระแทกได้อย่างไร ในกรณีนี้การไหลจะสูญเสียพลังงาน

ลองพิจารณาว่าการไหลเหนือเสียงโค้งงอรอบมุมนูนอย่างไร

ก่อนอื่นมาพิจารณาการไหลแบบเปรี้ยงปร้าง

เมื่อไหลไปรอบๆ มุมนูน ความเร็วของการไหลแบบเปรี้ยงปร้างจะลดลงอย่างรวดเร็วและความดันจะเพิ่มขึ้น การไล่ระดับความดันที่ไม่เอื้ออำนวยนำไปสู่การแยกชั้นขอบเขต

การไหลเหนือเสียงสามารถเลี่ยงผ่านมุมนูนได้โดยไม่มีการแยกจากกันเนื่องจากการขยายตัว ในเวลาเดียวกัน ความเร็วการไหลเพิ่มขึ้น และความดัน ความหนาแน่น และอุณหภูมิลดลง พฤติกรรมของการไหลเหนือเสียงเมื่อข้ามคลื่นหายากนั้นตรงกันข้ามกับการเคลื่อนที่ของคลื่นกระแทกโดยสิ้นเชิง

รูปต่อไปนี้แสดงชุดของคลื่นการทำให้บริสุทธิ์เมื่อมีการไหลเหนือเสียงไหลไปรอบๆ แอร์ฟอยล์

หลังจากผ่านคลื่นกระแทกแบบโค้ง การไหลเหนือเสียงที่ถูกบีบอัดจะขยายและติดตามรูปร่างของพื้นผิวได้อย่างอิสระ เนื่องจากไม่มีการเปลี่ยนแปลงอย่างกะทันหันในพารามิเตอร์ในการไหล คลื่นการขยายตัวจึงไม่เหมือนกับคลื่นกระแทก

เมื่อผ่านคลื่นส่วนขยาย การเปลี่ยนแปลงต่อไปนี้จะเกิดขึ้นในโฟลว์:

ความเร็วและจำนวนมัคเพิ่มขึ้น

ทิศทางการไหลจะเปลี่ยนไปตามพื้นผิว

แรงดันคงที่ลดลง

ความหนาแน่นลดลง

เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงไม่ฉับพลัน พลังงานของการไหลจึงไม่ลดลง

โซนิคตบมือ

ความรุนแรงของคลื่นกระแทกจะลดลงตามระยะห่างจากเครื่องบินที่กำลังบิน แต่พลังงานของคลื่นความดันเสียงสามารถเพียงพอที่จะสร้างเสียงดังปังสำหรับผู้สังเกตการณ์ที่อยู่บนพื้น เสียงดังกล่าวถือเป็นคุณลักษณะสำคัญของการบินเหนือเสียง คลื่นเสียงเคลื่อนที่ไปตามพื้นผิวโลกด้วยความเร็วภาคพื้นดินของเครื่องบินที่กำลังบิน

วิธีการปรับปรุงความสามารถในการควบคุมในช่วงทรานโซนิก

ดังที่ได้แสดงไปแล้ว ประสิทธิภาพของพื้นผิวควบคุมแบบดั้งเดิมจะลดลงในช่วงทรานโซนิกมัค การปรับปรุงบางอย่างสามารถทำได้โดยใช้เครื่องกำเนิดกระแสน้ำวน

อย่างไรก็ตาม การปรับปรุงขั้นพื้นฐานในการควบคุมสามารถทำได้โดยใช้:

โคลงที่เคลื่อนไหวทั้งหมด;

Interceptors-ailerons

พื้นผิวการควบคุมเหล่านี้ถูกกล่าวถึงในบทที่ 11

สามารถหลีกเลี่ยงอาการคันที่พื้นผิวพวงมาลัยได้โดยการติดตั้งแถบแคบๆ ตามแนวขอบท้าย โดยใช้แดมเปอร์สายไฟควบคุม หรือเพิ่มความแข็งของลูปควบคุม (แรงจากพื้นผิวถูกปิดบนระบบขับเคลื่อนกำลัง)

เนื่องจากการเพิ่มขึ้นและการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ของช่วงเวลาบานพับบนพื้นผิวพวงมาลัยในช่วงทรานโซนิก ระบบควบคุมจึงได้มาจากระบบขับเคลื่อนพวงมาลัยและกลไกสำหรับการสร้างแรงเทียมบนตัวควบคุม

ตารางต่อไปนี้อธิบายคุณสมบัติหลักของรูปคลื่นของการไหลเหนือเสียง

	กระโดดเฉียง	แข่งกันตรงๆ	คลื่นการหักเหของแสง
เรขาคณิต การแข่งม้า	กระโดดเครื่องบิน เอียงมากกว่า. 90° จากทิศทาง การเคลื่อนไหวที่ไหลลื่น	กระโดดเครื่องบิน ตั้งฉาก ทิศทาง การเคลื่อนไหวที่ไหลลื่น
เปลี่ยน ทิศทาง ไหล	ไปทางด้านข้าง กำลังมา ไหล	ไม่เปลี่ยนแปลง	ห่างจาก กำลังมา ไหล
เปลี่ยน ความเร็ว ไหล	ลดลงแต่ ยังคงอยู่ เหนือเสียง	ลดเหลือ เปรี้ยงปร้าง	เพิ่มขึ้น
เปลี่ยน ความกดดันและ ความหนาแน่น	เพิ่มขึ้น	อย่างมีนัยสำคัญ เพิ่มขึ้น	ลดลง
เปลี่ยน ไหล	ลดลง	อย่างมีนัยสำคัญ ลดลง	ไม่เปลี่ยนแปลง
เปลี่ยน อุณหภูมิ	เพิ่มขึ้น	เพิ่มขึ้น	ลดลง

ปีกกวาด-บทสรุป

มุมกวาดคือมุมระหว่างเส้นที่ลากไปตามความยาวของคอร์ดวิง 25% และตั้งฉากกับซี่โครงรากวิง

จุดประสงค์ของการสร้าง Sweep คือการเพิ่ม M CRIT คุณสมบัติอื่นๆ ทั้งหมดของปีกกวาดถือเป็นคุณสมบัติรองและส่วนใหญ่มักเป็นค่าลบ แต่ผลเชิงบวกของการเพิ่ม M CRIT นั้นมีมากกว่าข้อเสียทั้งหมด

คุณสมบัติด้านข้างของปีกกวาด

1. 
   แนวโน้มที่จะหยุดการโจมตีในมุมสูงเพิ่มขึ้น โดยเริ่มแรกบริเวณปลายปีก เพื่อต่อสู้กับสิ่งนี้ มีการใช้สันตามหลักอากาศพลศาสตร์บนพื้นผิวด้านบนและด้านล่างของปีก และตัดตามขอบนำ (การไหลของการไหลจากรากปีกไปยังส่วนปลายจะลดลง)

แผงกั้นกระแสน้ำอาจทำให้แผงลอยเคลื่อนตัวไปตามมุมของการโจมตีซึ่งเป็นข้อเสียเปรียบหลักของปีกแบบกวาด

ในทางกลับกัน รถกระบะสามารถนำไปสู่แผงลอยลึกได้ (superstall)

เครื่องบินที่มีแนวโน้มที่จะหยุดนิ่งในมุมสูงของการโจมตีจะต้องติดตั้งอุปกรณ์ที่ป้องกันการถ่วง (แอกดัน)

เมื่อขับเครื่องบินในมุมการโจมตีใกล้กับจุดจอด การควบคุมการหมุนควรกระทำโดยการหันเหปีกเครื่องบินด้วยการหันเหทิศทางของหางเสือที่ประสานกัน การควบคุมหางเสือข้างเดียวอาจทำให้เกิดการส้นเท้าสะดุดมากเกินไป (การกำหนดความเร็ว V SR แสดงให้เห็นถึงการควบคุมด้านข้างที่เพียงพอเมื่อใช้ปีก)

1. 
   เมื่อเปรียบเทียบกับปีกตรง ปีกส่วนเดียวกันของปีกกวาดจะมีประสิทธิภาพทางอากาศพลศาสตร์น้อยกว่า

ในมุมการโจมตีที่เท่ากัน CY จะน้อยลง

C Y MAX จะน้อยลงและจะทำได้ในมุมการโจมตีที่สูงขึ้น

ความชันของเส้นโค้ง C Y = f (α) จะมีขนาดเล็กลง

ปีกกวาดจำเป็นต้องติดตั้งกลไกปีกที่ซับซ้อน แผ่นไม้และปีกนกเพื่อให้บรรลุลักษณะการบินขึ้นและลงที่ยอมรับได้

(แผ่นระแนงชนิดที่มีประสิทธิภาพน้อยกว่าจะถูกติดตั้งที่โคนของปีกแบบกวาดเพื่อให้เกิดแผงกั้นเริ่มต้นที่รากของปีก)

ครีบและโคลงบนเครื่องบินที่มีปีกแบบกวาดก็ถูกกวาดเช่นกัน เพื่อป้องกันการพัฒนาแผงลอยบนส่วน Empennage ก่อนปีก (เมื่อมุมกวาดเพิ่มขึ้น มุมการโจมตีสูงสุดที่อนุญาตจะเพิ่มขึ้น)

เมื่อเปรียบเทียบกับปีกตรง ปีกแบบกวาดจะได้ค่าสัมประสิทธิ์การยกที่ต้องการในมุมการโจมตีที่สูงกว่า ซึ่งจะสังเกตได้ชัดเจนโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อบินด้วยความเร็วต่ำ

ความชันที่ราบเรียบของการพึ่งพา C Y = f (α) มีบทบาทเชิงบวกเมื่อบินในสภาวะปั่นป่วน - เครื่องบินมีความไวน้อยลงต่อการเปลี่ยนแปลงในระยะสั้นในมุมการโจมตี การเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยใน G เกิดขึ้นเมื่อกระทบกับลมกระโชกแนวตั้งเดียวกัน

1. 
   ปีกแบบกวาดช่วยเพิ่มความมั่นคงในทิศทางเล็กน้อย

1. 
   ปีกที่กวาดอย่างมีนัยสำคัญ (โดยปกติจะมากเกินไป) จะเพิ่มความมั่นคงด้านข้าง

1. 
   เมื่อบินที่มัค > MCRIT ปีกที่กวาดจะสร้างช่วงเวลาการดำน้ำ (ปรากฏการณ์ของการถูกดึงเข้าสู่การดำน้ำ) เพื่อตอบโต้การติดตั้งระบบตัดแต่งมัคบนเครื่องบิน

1. 
   แกนการหมุนของปีกนกบนปีกที่กวาดนั้นไม่ได้ตั้งฉากกับการไหลที่กำลังจะมาถึงซึ่งจะลดประสิทธิภาพของการควบคุมเครื่องบิน

ในช่วงต้นทศวรรษที่ 60 Richard Klein ตัดสินใจสร้างเครื่องบินกระดาษที่สามารถทนต่อลมแรงพอสมควร บินได้สูง และเหินได้ดี หลังจากการทดลองมากมาย เขาก็บรรลุเป้าหมาย วันหนึ่งริชาร์ดโชว์เครื่องบินของเขาให้ฟลอยด์ โฟเกลแมนดู เมื่อประเมินการบินแล้ว เพื่อนสองคนจึงตัดสินใจจดสิทธิบัตรสิ่งประดิษฐ์ของพวกเขา - ปีก "โปรไฟล์ขั้นบันได" ในเที่ยวบินครั้งหนึ่งไปยังสนามที่พี่น้องตระกูลไรท์เคยทำการบิน เครื่องบินลำดังกล่าวบินได้สูงถึง 122 เมตร

อากาศพลศาสตร์โปรไฟล์ ไคลน์-โฟเกลมาน แก้ไข KFm (ในวรรณคดีอังกฤษ KFm) เป็นตัวแทนของโปรไฟล์ทั้งหมดรวมกันโดยมี "ขั้นตอน" หรือหลายอย่าง แต่ละโปรไฟล์มีลักษณะเฉพาะของตัวเองและพื้นที่การใช้งานที่เหมาะสมที่สุด

ขณะนี้มี 8 โปรไฟล์ QFm มาดูโปรไฟล์เหล่านี้กันดีกว่า

ในขณะที่แอร์ฟอยล์ “ทั่วไป” ส่วนใหญ่ถูกทำให้หนาขึ้นเพื่อเพิ่มแรงยก หรือบางลงเพื่อลดการลาก แต่โปรไฟล์ KFm อนุญาต พร้อมกันปรับปรุงคุณลักษณะทั้งสองนี้

แล้วมันเกิดขึ้นได้อย่างไร!

ตรงด้านหลังขั้นบันไดจะเกิดกระแสน้ำวนที่มั่นคงซึ่งกลายเป็นส่วนหนึ่งของโปรไฟล์ การไหลของอากาศที่ไหลรอบๆ โปรไฟล์ที่รวมกัน (แข็งบางส่วน หรือ "อากาศ") จะสร้างแรงยก และเนื่องจากส่วนหนึ่งของโปรไฟล์ (ในส่วนกระแสน้ำวน) การไหลของอากาศเสียดสีกับอากาศ การลากของปีกที่มีโปรไฟล์ KFm จึงต่ำกว่าความต้านทานของปีกที่คล้ายกันซึ่งมีโปรไฟล์ "ปกติ" อย่างเห็นได้ชัด ดังนั้นคุณภาพอากาศพลศาสตร์ของปีกที่มีโปรไฟล์ KFm จึงสูงกว่า นอกจากนี้ การปรากฏตัวของกระแสน้ำวนยังช่วยป้องกันไม่ให้กระแสน้ำหยุดนิ่ง ซึ่งจะเป็นการเพิ่มมุมวิกฤตของการโจมตี

โปรไฟล์คืออะไร? ไคลน์-โฟเกลมานอาจเป็นที่สนใจของผู้สร้างแบบจำลองเครื่องบิน?

ประการแรก ประสิทธิผลของโปรไฟล์ QPM แสดงให้เห็นที่ตัวเลข Reynolds ที่ต่ำ (เช่น ความเร็วและขนาดต่ำ) ซึ่งเป็นลักษณะของเครื่องบินขนาดเล็ก ประการที่สองการผลิตโปรไฟล์ KFm ค่อนข้างง่ายโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อสร้างจากวัสดุแผ่น (เช่นกระเบื้องเพดาน) ยิ่งไปกว่านั้น ในกรณีส่วนใหญ่ การใช้ CFM จะช่วยเพิ่มความแข็งของปีก

แน่นอนว่าทั้งหมดนี้ดูน่าดึงดูดมาก แต่ผู้สร้างโมเดล "จะไม่เชื่อจนกว่าเขาจะตรวจสอบ" ผู้สร้างแบบจำลองได้ทำการทดลองหลายชุดเพื่อประเมินคุณลักษณะของโปรไฟล์ QPM โดยเฉพาะอย่างยิ่ง Rich THOMPSON ได้ทำการเปรียบเทียบ (สนทนาบน rcgroups.com) ของปีกบนเครื่องบินลำเดียว ในกรณีนี้ มีการบินบนปีกต่อไปนี้ (โปรดทราบว่าโปรไฟล์ถูกสร้างขึ้นอย่างไร):

ประสิทธิภาพการบินของแบบจำลองได้รับการจัดอันดับจากห้าคะแนน ระบบ ผลลัพธ์แสดงตามตาราง:

ผู้ชนะในบรรดาโปรไฟล์ที่ได้รับการประเมินคือโปรไฟล์ KFm-2 (ขั้นที่ 50% ของคอร์ดที่ด้านบน)

เมื่อพิจารณาจากทั้งหมดข้างต้น ปีกที่มีโปรไฟล์นี้คุ้มค่าที่จะลองใช้ในโมเดลใหม่ของคุณ คุณภาพไม่ต้องสงสัยเลยและความง่ายในการผลิต (จากกระเบื้องฝ้าเพดานและวัสดุที่คล้ายกัน) มีบทบาทสำคัญใน การผลิตด้วยตนเองโมเดลเครื่องบิน

อย่าพลาดโอกาสสร้างโมเดลใหม่โดยใช้โปรไฟล์ที่ชนะเลิศคุณภาพดีเยี่ยมและราคาของวัสดุจะไม่ "กระทบกระเป๋าของคุณ" - และความสงบสุขในครอบครัวและงานอดิเรกที่คุณชื่นชอบจะไม่ประสบ!

อัคบาร์ อาฟลีเยฟ (อัคบารากา)

แรงแอโรไดนามิกทั้งหมดและการฉายภาพ

เมื่อคำนวณลักษณะประสิทธิภาพการบินพื้นฐานของเครื่องบิน รวมถึงความเสถียรและความสามารถในการควบคุม จำเป็นต้องทราบแรงและช่วงเวลาที่กระทำบนเครื่องบิน

แรงแอโรไดนามิกที่กระทำบนพื้นผิวของเครื่องบิน (ความดันและแรงเสียดทาน) สามารถลดลงเป็นเวกเตอร์หลักของแรงแอโรไดนามิกที่ใช้ที่ศูนย์กลางของความดัน (รูปที่ 1) และแรงคู่หนึ่งซึ่งมีโมเมนต์เท่ากับโมเมนต์หลัก ของแรงทางอากาศพลศาสตร์สัมพันธ์กับจุดศูนย์กลางมวลของเครื่องบิน

ข้าว. 1. แรงแอโรไดนามิกทั้งหมดและการฉายภาพในกรณีสองมิติ (แบน)

โดยทั่วไปแรงแอโรไดนามิกจะระบุโดยการฉายภาพบนแกนของระบบพิกัดความเร็ว (GOST 20058-80) ในกรณีนี้การฉายภาพลงบนแกน , มีเครื่องหมายตรงข้ามเรียกว่า ลากแรง , การฉายภาพลงบนแกน - การยกตามหลักอากาศพลศาสตร์ , การฉายภาพบนแกน - แรงด้านข้างตามหลักอากาศพลศาสตร์ . แรงเหล่านี้สามารถแสดงออกมาในรูปของค่าสัมประสิทธิ์การลากไร้มิติ , แรงยกและแรงด้านข้าง , ตามลำดับ:

; ; ,

โดยที่ความดันความเร็วอยู่ที่ N/m 2 ; - ความเร็วลม m/s; r - ความหนาแน่นของมวลอากาศ kg/m3; ส-พื้นที่ปีกเครื่องบิน, ตร.ม. ลักษณะทางอากาศพลศาสตร์หลักยังรวมถึงคุณภาพของอากาศพลศาสตร์ด้วย

.

คุณลักษณะทางอากาศพลศาสตร์ของปีก ขึ้นอยู่กับพารามิเตอร์ทางเรขาคณิตของโปรไฟล์และปีก การวางแนวของปีกในการไหล (มุมโจมตี a และมุมลื่น b) พารามิเตอร์ความคล้ายคลึง (ตัวเลข Reynolds Re และ Mach) การบิน ระดับความสูง ชมตลอดจนพารามิเตอร์อื่นๆ . ตัวเลขมัคและเรย์โนลด์สเป็นปริมาณไร้มิติและถูกกำหนดโดยนิพจน์

ที่ไหน กคือความเร็วของเสียง n คือค่าสัมประสิทธิ์จลนศาสตร์ของความหนืดของอากาศในหน่วย m 2 /s คือขนาดลักษณะเฉพาะ (ตามกฎแล้วสันนิษฐานว่าอยู่ที่ไหนคือคอร์ดแอโรไดนามิกเฉลี่ยของปีก) เพื่อกำหนดลักษณะแอโรไดนามิกของ เครื่องบิน บางครั้งก็ใช้วิธีการโดยประมาณที่ง่ายกว่า เครื่องบินลำนี้ถือเป็นการรวมชิ้นส่วนต่างๆ เข้าด้วยกัน เช่น ปีก ลำตัว ส่วนท้าย ส่วนควบคุมเครื่องยนต์ เป็นต้น แรงและโมเมนต์ที่กระทำต่อแต่ละส่วนจะถูกกำหนด ในกรณีนี้จะใช้ผลลัพธ์ที่ทราบของการศึกษาเชิงวิเคราะห์เชิงตัวเลขและเชิงทดลอง แรงและโมเมนต์ที่กระทำบนเครื่องบินจะพบว่าเป็นผลรวมของแรงและโมเมนต์ที่กระทำต่อแต่ละส่วนของเครื่องบินที่สอดคล้องกัน โดยคำนึงถึงอิทธิพลซึ่งกันและกัน

ตามวิธีการที่เสนอ การคำนวณลักษณะอากาศพลศาสตร์ของปีกจะดำเนินการหากมีการระบุลักษณะทางเรขาคณิตและอากาศพลศาสตร์บางประการของโปรไฟล์ปีก

การเลือกโปรไฟล์ปีก

มีการระบุลักษณะทางเรขาคณิตหลักของโปรไฟล์ พารามิเตอร์ต่อไปนี้- คอร์ดโปรไฟล์คือส่วนของเส้นตรงที่เชื่อมต่อจุดที่ไกลที่สุดสองจุดของโปรไฟล์ คอร์ดแบ่งโปรไฟล์ออกเป็นสองส่วน: บนและล่าง ส่วนที่ใหญ่ที่สุดตั้งฉากกับคอร์ดซึ่งอยู่ระหว่างรูปทรงด้านบนและด้านล่างของโปรไฟล์เรียกว่า ความหนาของโปรไฟล์ c (รูปที่ 2) เส้นที่เชื่อมต่อจุดกึ่งกลางของส่วนตั้งฉากกับคอร์ดและล้อมรอบระหว่างรูปทรงด้านบนและด้านล่างของโปรไฟล์เรียกว่า เส้นกึ่งกลาง - ส่วนที่ใหญ่ที่สุดที่ตั้งฉากกับคอร์ด ซึ่งอยู่ระหว่างคอร์ดและเส้นกึ่งกลางของโปรไฟล์ เรียกว่า ความโค้งของโปรไฟล์ f - ถ้า จากนั้นโปรไฟล์จะถูกเรียก สมมาตร .

ข้าว. 2. โปรไฟล์ปีก

ข- คอร์ดโปรไฟล์; ค- ความหนาของโปรไฟล์ ฉ- ความโค้งของโปรไฟล์; - พิกัดของความหนาสูงสุด - พิกัดความโค้งสูงสุด

ความหนา คและความโค้งของโปรไฟล์ ฉเช่นเดียวกับพิกัด และ , มักจะวัดเป็นหน่วยสัมพัทธ์ , , หรือเปอร์เซ็นต์ , , , .

การเลือกรูปแบบปีกนั้นสัมพันธ์กับการปฏิบัติตามข้อกำหนดต่างๆ ของเครื่องบิน (การรับรองระยะการบินที่ต้องการ ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงสูง ความเร็วในการล่องเรือ การรับรองสภาพการบินขึ้นและลงจอดอย่างปลอดภัย ฯลฯ) ดังนั้นสำหรับเครื่องบินเบาที่มีกลไกปีกแบบง่าย เราควรให้ความสนใจ ความสนใจเป็นพิเศษเพื่อให้ ค่าสูงสุดค่าสัมประสิทธิ์การยก โดยเฉพาะระหว่างเครื่องขึ้นและลง ตามกฎแล้วเครื่องบินดังกล่าวมีปีกที่มีความหนาโปรไฟล์สัมพัทธ์มาก % = 12 ธ 15%

สำหรับเครื่องบินพิสัยไกลที่มีความเร็วการบินต่ำกว่าเสียงสูง ซึ่งความเร็วในการบินขึ้นและลงจอดทำได้เพิ่มขึ้นเนื่องจากกลไกของปีก การเน้นอยู่ที่การบรรลุผลสำเร็จ ลักษณะที่ดีที่สุดโดยเฉพาะในโหมดล่องเรือเพื่อให้แน่ใจว่าอยู่ในโหมดต่างๆ

สำหรับเครื่องบินความเร็วต่ำ การเลือกโปรไฟล์จะทำจากชุดโปรไฟล์ NACA หรือ TsAGI มาตรฐาน (ปกติ) ซึ่งสามารถแก้ไขได้หากจำเป็นในขั้นตอนการออกแบบเบื้องต้นของเครื่องบิน

ดังนั้นโปรไฟล์ NACA ที่มีการกำหนดตัวเลขสี่หลักจึงสามารถใช้กับเครื่องบินฝึกเบาได้ ได้แก่ ส่วนปีกและส่วนท้าย ตัวอย่างเช่น โปรไฟล์ NACA2412 (ความหนาสัมพัทธ์ % = 12%, พิกัดความหนาสูงสุด % = 30%, ความโค้งสัมพัทธ์ % = 2%, พิกัดความโค้งสูงสุด % = 40%) และ NACA4412 ( % = 12%, % = 30%, % = 4%, % = 40%) มีค่าค่อนข้างสูงและมีลักษณะแผงลอยที่ราบรื่นในพื้นที่ของมุมวิกฤตของการโจมตี

โปรไฟล์ห้าหลักของ NACA (ซีรีส์ 230) มีการยกระดับมากที่สุดในบรรดาซีรีส์มาตรฐานใดๆ แต่ลักษณะแผงลอยกลับไม่ค่อยดีนัก

โปรไฟล์ NACA ที่มีการกำหนดตัวเลขหกหลัก (“ลามิเนต”) มีความต้านทานโปรไฟล์ต่ำในช่วงค่าสัมประสิทธิ์ที่แคบ โปรไฟล์เหล่านี้ไวต่อความหยาบของพื้นผิว สิ่งสกปรก และการสะสมตัวมาก

airfoils แบบคลาสสิก (ทั่วไป) ที่ใช้กับเครื่องบินที่มีความเร็วเปรี้ยงปร้างต่ำนั้นมีความโดดเด่นด้วยการรบกวนในพื้นที่ที่ค่อนข้างใหญ่ (การหักล้าง) บนพื้นผิวด้านบนและด้วยเหตุนี้ค่าเล็กน้อยของเลขมัควิกฤต หมายเลขมัควิกฤติเป็นพารามิเตอร์สำคัญที่กำหนดปริมาณแรงลากของเครื่องบิน (ที่ > บริเวณของกระแสความเร็วเหนือเสียงในพื้นที่ และแรงลากคลื่นเพิ่มเติมปรากฏบนพื้นผิวของเครื่องบิน)

การค้นหาที่ใช้งานอยู่วิธีเพิ่มความเร็วในการบินล่องเรือ (โดยไม่ต้องเพิ่มแรงต้านของเครื่องบิน) นำไปสู่ความต้องการค้นหาวิธีเพิ่มความเร็วเพิ่มเติมเมื่อเทียบกับโปรไฟล์ความเร็วแบบคลาสสิก วิธีการเพิ่มนี้คือการลดความโค้งของพื้นผิวด้านบน ซึ่งจะทำให้การรบกวนในส่วนสำคัญของพื้นผิวด้านบนลดลง ด้วยความโค้งเล็กน้อยของพื้นผิวด้านบนของฟองอากาศวิกฤตยิ่งยวด สัดส่วนของแรงยกที่สร้างขึ้นจึงลดลง เพื่อชดเชยปรากฏการณ์นี้ ส่วนหางของโปรไฟล์จะถูกตัดแต่งโดยการก้มลงด้านล่างอย่างนุ่มนวล (เอฟเฟกต์ "แผ่นพับ") ในเรื่องนี้เส้นค่าเฉลี่ยของโปรไฟล์วิกฤตยิ่งยวดมีลักษณะเฉพาะ ส-ลักษณะรูปร่างมีส่วนโค้งลงของส่วนหาง ตามกฎแล้วโปรไฟล์ที่วิกฤตยิ่งยวดนั้นมีลักษณะโดยมีความโค้งเป็นลบในส่วนจมูกของโปรไฟล์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในงานแสดงทางอากาศ MAKS 2007 ในงานนิทรรศการของ JSC Tupolev ได้มีการนำเสนอแบบจำลองของเครื่องบิน TU-204-100SM ที่มีปีกที่ถูกตัดทอนซึ่งช่วยให้เราสามารถเข้าใจลักษณะทางเรขาคณิตของ โปรไฟล์ในส่วนรากของปีก จากภาพด้านล่าง (รูปที่ 3) จะเห็นว่าโปรไฟล์มี "พุง" และส่วนบนที่ค่อนข้างแบน ซึ่งเป็นลักษณะของโปรไฟล์วิกฤตยิ่งยวด โปรไฟล์ที่วิกฤตยิ่งยวด เมื่อเปรียบเทียบกับโปรไฟล์ความเร็วสูงทั่วไป ทำให้สามารถเพิ่มความหนาได้ประมาณ = 0.05 ธ 0.12 หรือเพิ่มความหนา % = 2.5 ธ 5% การใช้โปรไฟล์ที่หนาขึ้นทำให้สามารถเพิ่มอัตราส่วน l ของปีกได้ = 2.5 ธ 3 หรือลดมุมกวาด c ของปีกได้ประมาณ = 5 ธ 10° โดยที่ยังคงคุณค่าไว้ .

ข้าว. 3. ลักษณะปีกของเครื่องบิน TU-204-100SM

การใช้ airfoils ที่วิกฤตยิ่งยวดในรูปแบบปีกกวาดเป็นหนึ่งในทิศทางหลักในการปรับปรุงอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบินขนส่งและผู้โดยสารสมัยใหม่

ควรสังเกตว่าแม้จะมีข้อได้เปรียบที่ไม่อาจปฏิเสธได้ของโปรไฟล์วิกฤตยิ่งยวดเมื่อเปรียบเทียบกับโปรไฟล์ทั่วไป แต่ข้อเสียบางประการคือการเพิ่มค่าสัมประสิทธิ์โมเมนต์การดำน้ำและส่วนหางบางของโปรไฟล์

ลักษณะทางเรขาคณิตและอากาศพลศาสตร์พื้นฐานของปีกที่มีช่วงจำกัด

ในช่วง 30 - 40 ปีที่ผ่านมา ปีกประเภทหลักสำหรับเครื่องบินระยะไกลแบบเปรี้ยงปร้างเป็นปีกกวาด (c = 30 - 35°) ที่มีอัตราส่วนกว้างยาว ซึ่งทำมาจากปีก h เรียว = 3 ธ 4. เครื่องบินโดยสารในอนาคตที่นำเสนอในงานแสดงทางอากาศ MAKS - 2007 (Tu - 334, Sukhoy Superjet 100) มีการขยายเวลา ความก้าวหน้าในการเพิ่มอัตราส่วนความกว้างของปีกทำได้โดยการใช้วัสดุคอมโพสิตในการสร้างปีกเป็นหลัก

ข้าว. 4. ปีกแผงเดี่ยว

ส่วนของปีกในระนาบสมมาตรเรียกว่า โปรไฟล์รูท และคอร์ดของมันคือ ราก - ที่ปลายปีกตามลำดับ สิ้นสุดโปรไฟล์ และ คอร์ดเทอร์มินัล - เรียกว่าระยะทางจากโปรไฟล์ปลายด้านหนึ่งไปยังอีกโปรไฟล์หนึ่ง ปีกกว้าง - คอร์ดของปีกอาจแตกต่างกันไปตามช่วงของมัน เรียกว่าอัตราส่วนของคอร์ดรูตต่อคอร์ดเทอร์มินัล ปีกแคบลง ชม. เรียกว่าความสัมพันธ์ ส่วนต่อขยายปีก - ที่นี่ ส- พื้นที่ฉายปีกบนเครื่องบิน ตั้งฉากกับเครื่องบินปีกสมมาตรและมีคอร์ดราก หากในระหว่างการบินส่วนปลายจะเบี่ยงเบนไปเมื่อเทียบกับส่วนรากพวกเขาก็พูดถึง กวาดปีก - ในรูป รูปที่ 4 แสดงมุมระหว่างตั้งฉากกับระนาบสมมาตรกับขอบนำของปีกที่กำหนด กวาดขอบชั้นนำ - พวกเขายังพูดถึงถ่านหินด้วย การกวาดขอบท้าย แต่ที่สำคัญที่สุดคือมุม (หรือแค่ c) กวาดไปตามแนวโฟกัส , เช่น. ตามแนวเส้นเชื่อมจุดโฟกัสของส่วนปีกตลอดช่วงของมัน เมื่อกวาดเป็นศูนย์ตามแนวโฟกัสของปีกด้วยเรียวที่ไม่เป็นศูนย์ ขอบปีกจะไม่ตั้งฉากกับระนาบสมมาตรของปีก อย่างไรก็ตาม โดยทั่วไปถือว่าเป็นปีกตรงมากกว่าปีกกวาด หากปลายปีกเบนไปข้างหลังสัมพันธ์กับส่วนรากก็แสดงว่า เกี่ยวกับการกวาดล้างเชิงบวก ถ้าไปข้างหน้า - เกี่ยวกับ เชิงลบ - ถ้าขอบนำและท้ายปีกไม่มีงอ การกวาดก็ไม่เปลี่ยนแปลงไปตามช่วง มิฉะนั้นการกวาดอาจเปลี่ยนความหมายและแม้กระทั่งการลงชื่อ

ปีกกวาดสมัยใหม่ที่มีมุมกวาด c = 35° สำหรับเครื่องบินระยะไกลแบบเปรี้ยงปร้าง ออกแบบมาเพื่อความเร็วในการล่องเรือที่สอดคล้องกับ = 0.83 ธ 0.85 มีความหนาของปีกสัมพัทธ์เฉลี่ย % = 10 ธ 11% และปีกวิกฤตยิ่งยวดที่มีมุมกวาด c = 28 ธ 30° (สำหรับเครื่องบินขั้นสูง) ประมาณ % = 11 ธ 12% การกระจายความหนาตลอดช่วงปีกถูกกำหนดจากเงื่อนไขในการรับปริมาตรที่เป็นประโยชน์และความต้านทานคลื่นขั้นต่ำ เพื่อที่จะใช้เอฟเฟกต์การเลื่อนในส่วนด้านข้างของปีกแบบกวาด จะใช้โปรไฟล์ที่มีตำแหน่ง "ไปข้างหน้ามากขึ้น" ซึ่งเป็นจุดที่ความหนาสูงสุดจะถูกนำมาใช้เปรียบเทียบกับส่วนที่เหลือของปีก

หากไม่ได้อยู่ในระนาบเดียวกัน ปีกจะมีรูปทรงบิดเบี้ยว (รูปที่ 6) ซึ่งมีลักษณะเป็นมุม j

ข้าว. 6. ส่วนปลายและส่วนรากของปีกโดยมีรูปทรงเรขาคณิต

การศึกษาแบบจำลองเครื่องบินตามหลักอากาศพลศาสตร์ได้แสดงให้เห็นว่าการใช้ฟอยล์อากาศวิกฤตยิ่งยวดร่วมกับการบิดตัวทางเรขาคณิตทำให้สามารถออกแบบได้ งานนี้ใช้วิธีการโดยประมาณในการกำหนดลักษณะอากาศพลศาสตร์ของปีก โดยอิงจากการใช้ข้อมูลการทดลอง การคำนวณค่าสัมประสิทธิ์อากาศพลศาสตร์และปีกดำเนินการในหลายขั้นตอน ข้อมูลเบื้องต้นสำหรับการคำนวณคือคุณลักษณะทางเรขาคณิตและอากาศพลศาสตร์บางประการของโปรไฟล์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งข้อมูลนี้สามารถนำมาจากแผนที่โปรไฟล์

ขึ้นอยู่กับผลลัพธ์ของการคำนวณค่าสัมประสิทธิ์อากาศพลศาสตร์ จะมีการสร้างการพึ่งพาและการพึ่งพาเชิงขั้ว . รูปแบบทั่วไปของการขึ้นต่อกันเหล่านี้สำหรับความเร็วซับโซนิคต่ำจะแสดงตามลำดับในรูปที่ 1 7 และรูปที่ 8.

โปรไฟล์ปีกเครื่องร่อน B6356b - มีชื่อเสียงและแพร่หลายที่สุดทั่วโลก ประวัติโดยย่อโดยได้ “ชนะ” การแข่งขันอันดับสูงสุดเกือบทั้งหมด มันเป็นสากลอย่างแท้จริงและมีแนวโน้มที่ดีสำหรับอนาคต โปรไฟล์นี้ถูกใช้โดย V. Chop ชาวโอเดสซา (แชมป์โลกปี 1975 และ 1987) และเอสโตเนีย A. Lepp (แชมป์ยุโรปปี 1988 และแชมป์โลกปี 1989) หาก Chop ใช้โปรไฟล์นี้ในรูปแบบที่บริสุทธิ์ Lepp จะปรับปรุงให้ทันสมัยขึ้นอย่างมากโดยเพิ่มความโค้งของโปรไฟล์โดยไม่เปลี่ยนความหนาจากบรรณาธิการ. บันทึกเล็กๆ น้อยๆ เกี่ยวกับ "ความทันสมัย" ที่ดำเนินการโดย A. Lepp การเปลี่ยนความโค้งหรือรูปร่างของเส้นกึ่งกลางทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงในลักษณะที่เด่นชัดซึ่งขณะนี้เราสามารถพูดถึงโปรไฟล์ใหม่ทั้งหมดได้ (สร้างขึ้นโดยใช้ส่วนประกอบสำเร็จรูปบางอย่าง) นอกจากนี้คุณต้องจำไว้ว่าบ่อยครั้งที่ตัวเลขใน "ชื่อ" ของโปรไฟล์บ่งบอกถึงพารามิเตอร์ทางเรขาคณิต นอกจากนี้ยังใช้กับโปรไฟล์ของ Benedek ด้วย ในกรณีของเรา

ซีรีส์ดิจิทัล ประวัติโดยย่อ 6356 หมายความว่าความหนาของโปรไฟล์คือ 6% ความเว้าสูงสุดอยู่ที่คอร์ดจากจมูก 35% และความเว้าของโปรไฟล์คือ 6% เหมาะสมที่จะทราบที่นี่ว่าโปรไฟล์ประเภท NACA ได้รับการเข้ารหัสในลักษณะเดียวกัน แต่สิ่งสำคัญอันดับแรกไม่ใช่ความหนาของโปรไฟล์ แต่เป็นปริมาณของความเว้า ไม่ว่าในกรณีใด เป็นที่ชัดเจนว่าการเปลี่ยนแปลงรูปร่างของเส้นกึ่งกลางควรนำไปสู่การเปลี่ยนแปลง "ชื่อ" ดิจิทัลของโปรไฟล์อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ได้รับความนิยมมากที่สุดในยุโรปและให้ผลลัพธ์ที่สูงมากในขณะนั้น ใช้กับเครื่องปั่นแบบซิกแซกซึ่งอยู่ห่างจากขอบนำ 5 มม. และมีความกว้าง 7 มม. และความหนา 1 มม. โดยมีมุม "ฟัน" 60°

ริทซ์-7455จี. โปรไฟล์นี้สร้างโดย D. Ritz นักบินเครื่องร่อนชาวอเมริกันผู้โด่งดัง แชมป์โลกปี 1959

Ritz-7455G ได้รับการ "เริ่มต้นชีวิต" เป็นเวลา 20 ปีแล้วในเครื่องร่อนรุ่นของนักกีฬาชาวรัสเซีย หนึ่งในคนกลุ่มแรกที่ใช้คือ Leningrader Yu. Yablokov ซึ่งในช่วงเปลี่ยนผ่านของยุค 80 กลายเป็นนักบินเครื่องร่อนโซเวียตคนแรกที่ชนะการแข่งขันฟุตบอลโลก (เขายังเป็นผู้ชนะการแข่งขัน USSR Cups and Championships) นักกีฬาชั้นนำของมอสโก S. Makarov และ M. Kochkarev ซึ่งปัจจุบันเป็นผู้นำเทรนด์ทางเทคนิคในคลาส F1A รวมถึงแชมป์โลกปี 1997 จากเคียฟ V. Stamov ใช้โปรไฟล์นี้มานานกว่า 10 ปี พวกเขาปรับปรุงให้ทันสมัยเล็กน้อยเพื่อปรับปรุงเทคโนโลยีการประกอบปีกบนสต็อก

คุปเฟอร์. ครั้งหนึ่งในประเทศ นักบินเครื่องร่อนสร้างซีรีส์ โปรไฟล์ซึ่งมีอนาคตที่ไม่ต้องสงสัย สิ่งที่น่าสังเกตเป็นพิเศษคือการพัฒนาของ Doctor of Technical Sciences M. Kupfer โปรไฟล์ของมันถูกเป่าในอุโมงค์ลมในช่วงปลายทศวรรษที่ 50 และแสดงให้เห็นประสิทธิภาพที่โดดเด่น เนื่องจากมีความหนาค่อนข้างน้อย จึงไม่แพร่หลายในขณะนั้น

ปัจจุบัน การสร้างปีกที่แข็งแรงและมีความหนาเพียงเล็กน้อยไม่ใช่ปัญหาใหญ่ ดังนั้นบางทีตอนนี้โปรไฟล์ Kupffer อาจจะสามารถเข้ามาแทนที่โมเดลเครื่องร่อนได้อย่างถูกต้อง

ขั้นตอนสำคัญประการหนึ่งในการสร้างแบบจำลองเครื่องบินคือการคำนวณและการออกแบบปีก เพื่อการออกแบบปีกอย่างเหมาะสม ต้องคำนึงถึงหลายประเด็น: การเลือกรูทแอร์ฟอยล์และส่วนปลายที่ถูกต้อง การเลือกอย่างถูกต้องโดยพิจารณาจากน้ำหนักที่มีให้ และการออกแบบแอร์ฟอยล์ตรงกลางอย่างถูกต้องด้วย

การออกแบบปีกเริ่มต้นที่ไหน?

ในช่วงเริ่มต้นของการก่อสร้าง มีการสร้างภาพร่างเบื้องต้นของเครื่องบินขนาดเท่าจริงบนกระดาษลอกลาย ในระหว่างขั้นตอนนี้ ฉันตัดสินใจเลือกขนาดของโมเดลและปีกนก

เมื่อยืนยันช่วงปีกเบื้องต้นแล้ว ก็ถึงเวลากำหนดน้ำหนัก การคำนวณส่วนนี้มีความสำคัญเป็นพิเศษ แผนเดิมมีปีกกว้าง 115 ซม. อย่างไรก็ตาม การคำนวณเบื้องต้นแสดงให้เห็นว่าน้ำหนักบนปีกจะสูงเกินไป ดังนั้นฉันจึงปรับขนาดโมเดลให้ขยายได้ 147 ซม. โดยไม่คำนึงถึงปลายปีก การออกแบบนี้ดูเหมาะสมกว่าจากมุมมองทางเทคนิค หลังจากการคำนวณแล้ว สิ่งที่ฉันต้องทำคือสร้างตารางน้ำหนักพร้อมค่าน้ำหนัก ฉันยังเพิ่มค่าเฉลี่ยของน้ำหนักผิวหนังลงในตารางของฉันด้วย ตัวอย่างเช่น น้ำหนักของสกินบัลซาของเครื่องบินถูกกำหนดโดยฉันเป็นผลคูณของพื้นที่ปีกคูณสอง (สำหรับด้านล่างและด้านบนของปีก) ด้วยน้ำหนัก บัลซาหนึ่งตารางเมตร เช่นเดียวกับส่วนท้ายและลิฟต์ น้ำหนักของลำตัวได้มาจากการคูณพื้นที่ด้านข้างและด้านบนของลำตัวด้วยสองและด้วยความหนาแน่นต่อตารางเมตรของบัลซ่า

เป็นผลให้ฉันได้รับข้อมูลต่อไปนี้:

• Basswood 24 ออนซ์ต่อลูกบาศก์นิ้ว
• Balsa 1/32'', 42 ออนซ์ต่อตารางนิ้ว
• Balsa 1/16'', 85 ออนซ์ต่อตารางนิ้ว

ความยั่งยืน

เมื่อกำหนดน้ำหนักแล้ว จะมีการคำนวณพารามิเตอร์เสถียรภาพเพื่อให้แน่ใจว่าเครื่องบินจะมีเสถียรภาพและทุกชิ้นส่วนจะมีขนาดเพียงพอ

เพื่อการบินที่มั่นคง จำเป็นต้องมีเงื่อนไขหลายประการ:

1. เกณฑ์แรกคือค่าของคอร์ดแอโรไดนามิกเฉลี่ย (MAC) สามารถพบได้ในเชิงเรขาคณิตโดยการเพิ่มคอร์ดเอนด์ให้กับคอร์ดรูททั้งสองด้าน และคอร์ดรูทไปที่คอร์ดสุดท้ายทั้งสองด้าน จากนั้นจึงเชื่อมจุดสุดขั้วเข้าด้วยกัน จุดศูนย์กลางของ MAR จะอยู่ที่จุดตัด
2. ค่าโฟกัสตามหลักอากาศพลศาสตร์ของปีกคือ 0.25 ของค่า MAR
3. จะต้องพบศูนย์นี้ทั้งปีกและลิฟต์
4. ถัดไป กำหนดจุดที่เป็นกลางของเครื่องบิน โดยแสดงจุดศูนย์ถ่วงของเครื่องบิน และยังคำนวณร่วมกับจุดศูนย์กลางแรงกด (ศูนย์กลางการยก)
5. ถัดไป กำหนดขอบเขตแบบคงที่ เกณฑ์นี้ประเมินความเสถียรของเครื่องบิน: ยิ่งสูงเท่าไรก็ยิ่งมีเสถียรภาพมากขึ้นเท่านั้น อย่างไรก็ตาม ยิ่งเครื่องบินมีความเสถียรมากเท่าใด ความคล่องตัวก็จะยิ่งมากขึ้นและควบคุมได้น้อยลงเท่านั้น ในทางกลับกัน คุณไม่สามารถบินเครื่องบินที่ไม่เสถียรเกินไปได้ ค่าเฉลี่ยของพารามิเตอร์นี้คือตั้งแต่ 5 ถึง 15%
6. คำนวณค่าสัมประสิทธิ์ขนนกด้วย ค่าสัมประสิทธิ์เหล่านี้ใช้เพื่อเปรียบเทียบประสิทธิภาพทางอากาศพลศาสตร์ของลิฟต์ผ่านอัตราส่วนของขนาดและระยะห่างจากปีก
7. อัตราส่วนหางแนวตั้งมักจะอยู่ระหว่าง 0.35 ถึง 0.8
8. อัตราส่วนหางแนวนอนมักจะอยู่ระหว่าง 0.02 ถึง 0.05

การเลือกแอร์ฟอยล์ให้เหมาะสม

การเลือกโปรไฟล์ที่เหมาะสมจะเป็นตัวกำหนดพฤติกรรมที่ถูกต้องของเครื่องบินในอากาศ ด้านล่างนี้ ฉันมีลิงก์ไปยังเครื่องมือที่ใช้งานง่ายและเข้าถึงได้สำหรับการตรวจสอบ airfoils โดยพื้นฐานในการเลือกแอร์ฟอยล์ ฉันเลือกแนวคิดที่ว่าความยาวของคอร์ดที่ปลายปีกคือครึ่งหนึ่งของความยาวคอร์ดที่ราก ทางออกที่ดีที่สุดวิธีที่ฉันพบในการป้องกันไม่ให้ปีกค้างคือการทำให้ปีกแคบลงที่ปลายเครื่องบินจนไม่สามารถควบคุมเครื่องบินได้จนกว่าจะมีความเร็วเพียงพอ ฉันทำสิ่งนี้ได้โดยการหมุนปีกลงที่ส่วนปลาย และเลือกโปรไฟล์รากและส่วนปลายอย่างระมัดระวัง

โดยพื้นฐานแล้ว ฉันเลือกแอร์ฟอยล์รุ่น S8036 ที่มีปีกหนา 16% ของความยาวคอร์ด ความหนานี้ทำให้สามารถวางเสากระโดงที่มีความแข็งแรงเพียงพอรวมถึงอุปกรณ์ลงจอดแบบพับเก็บได้ภายในปีก สำหรับส่วนสุดท้าย โปรไฟล์ที่เลือกคือ S8037 ซึ่งมีความหนา 16% ของความหนาของคอร์ดด้วย ปีกดังกล่าวจะหยุดอยู่ที่ค่าสัมประสิทธิ์การยกที่สูง เช่นเดียวกับที่มุมการโจมตีที่สูงกว่า S8036 ที่หมายเลข Reynolds เดียวกัน (คำนี้ใช้เพื่อเปรียบเทียบ airfoils ที่มีขนาดต่างกัน ยิ่งหมายเลข Reynolds สูงเท่าใด คอร์ดก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น ). ซึ่งหมายความว่าด้วยหมายเลขเรย์โนลด์สเดียวกัน แผงลอยจะเกิดขึ้นที่โคนปีกเร็วกว่าที่ปลาย แต่การควบคุมจะยังคงอยู่ อย่างไรก็ตาม แม้ว่าความยาวคอร์ดรูตจะยาวเป็นสองเท่าของความยาวคอร์ดทิป แต่ก็มีจำนวนเป็นสองเท่าของ Reynolds และการเพิ่มจำนวนจะทำให้แผงหยุดทำงาน นั่นเป็นสาเหตุที่ฉันพลิกปลายปีกลงเพื่อที่มันจะเข้าไปอยู่ในคอกหลังโคนเท่านั้น

แหล่งข้อมูลสำหรับการกำหนด airfoils: airfoiltools.com

ทฤษฎีพื้นฐานการออกแบบปีก

การออกแบบปีกจะต้องมีการยกที่เพียงพอสำหรับน้ำหนักของเครื่องบินและน้ำหนักเพิ่มเติมที่เกี่ยวข้องกับการหลบหลีก โดยหลักๆ แล้วจะทำสำเร็จได้ด้วยการใช้สปาร์ส่วนกลางซึ่งมีสองคอร์ด ด้านบนและด้านล่าง โครง และผิวที่บาง แม้ว่าโครงปีกจะบาง แต่ก็ทำให้ปีกมีความแข็งแรงในการโค้งงอเพียงพอ การออกแบบมักจะมีเสากระโดงเพิ่มเติมเพื่อลดการลากที่ส่วนหน้าของขอบท้าย พวกเขาสามารถดูดซับทั้งแรงดัดงอและเพิ่มความแข็งแกร่งของแรงบิด ในที่สุด ขอบนำสามารถดันกลับไปด้านหลังส่วนประกอบด้านข้างเพื่อสร้างกรอบขวางแบบปิด เรียกว่า D-frame ซึ่งทำหน้าที่ดูดซับแรงบิด รูปภาพแสดงโปรไฟล์ที่พบบ่อยที่สุด

1. ปีกด้านบนมีสปาร์แบบ I-section โดยมีโครงอยู่ตรงกลาง และขอบนำที่มีผิวหนังเรียกว่า D-tube D - Tube ช่วยเพิ่มความแข็งแกร่งในการบิด และสามารถเพิ่มเข้ากับการออกแบบสปาร์อื่นๆ และยังสามารถขยายไปยังขอบท้ายเพื่อสร้างปีกที่มีผิวหนังเต็มตัว สำหรับปีกนี้ สปาร์ด้านหลังเป็นเพียงส่วนรองรับในแนวตั้ง นอกจากนี้ยังมีระนาบควบคุมที่เรียบง่าย กล่าวคือ มีแผ่นพับที่บานพับอยู่ด้านบน การออกแบบนี้ง่ายต่อการทำซ้ำ
2. ปีกที่สองมีสปาร์รูปตัว C ซึ่งมีสปาร์หลักเสริมซึ่งเหมาะสำหรับการดูดซับน้ำหนักด้านหน้ามากกว่า ปีกมีบานพับตรงกลางซึ่งช่วยลดช่องว่างและแรงลากเมื่อเทียบกับบานพับด้านบน
3. โปรไฟล์ที่สามมีสปาร์รูปท่อซึ่งมักทำจากหลอดพลาสติกซึ่งทำได้ง่าย แต่ถ้าหลอดเป็นแบบทางอ้อมหรือบิดงอการบิดปีกอาจเป็นปัญหาได้ ปัญหาสามารถแก้ไขได้บางส่วนโดยใช้ท่อรูปตัว D เพิ่มเติม นอกจากนี้สปาร์ยังทำมาจากโปรไฟล์รูปตัว C ซึ่งเพิ่มความแข็งแกร่งของปีกอย่างมาก บานพับมีลักษณะโค้งมนและมีจุดหมุนอยู่ตรงกลางขอบนำที่โค้งมน เพื่อลดช่องว่างบานพับและเพื่อให้ขอบเรียบ
4. โปรไฟล์ที่สี่มีสปาร์แบบฟูลบ็อกซ์พร้อมโครงทั้งด้านหน้าและด้านหลัง ช่องว่างมีคุณสมบัติเดียวกันกับโปรไฟล์ก่อนหน้าและมีระนาบควบคุมเดียวกัน แต่มีแฟริ่งด้านบนและด้านล่างเพื่อซ่อนช่องว่าง

การออกแบบปีกทั้งหมดนี้เป็นเรื่องปกติสำหรับสปาร์และสร้างห่วงยึดสำหรับเครื่องบินที่ควบคุมด้วยวิทยุ การออกแบบเหล่านี้ไม่มีข้อยกเว้น วิธีเดียวเท่านั้นการใช้งานทางเทคนิคของปีกนกและปีกนก และโซลูชั่นอื่นๆ สามารถปรับเปลี่ยนได้

รูปร่าง C หรือเสากระโดงกล่อง?

สำหรับเครื่องบินของฉัน ฉันเลือกโครงไม้รูปตัว C ที่มีขอบนำที่แข็งแกร่งและเสากระโดงแนวตั้งที่เรียบง่าย ปีกทั้งหมดหุ้มด้วยบัลซาเพื่อความแข็งแกร่งและความสวยงามในการบิด

ไม้ถูกเลือกมาแทนที่ท่อพลาสติก เนื่องจากเครื่องบินได้รับการออกแบบให้ทำมุมภายใน 2 องศา และข้อต่อท่อพลาสติกที่อยู่ตรงกลางปีกจะไม่สามารถทนต่อแรงดัดงอเป็นเวลานานได้ โปรไฟล์สปาร์รูปตัว C นั้นเป็นที่นิยมมากกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับโปรไฟล์ I-beam เนื่องจากต้องทำช่องในสปาร์ตามความยาวทั้งหมดเพื่อติดตั้งในกระจังหน้า ความซับซ้อนที่เพิ่มเข้ามานี้ไม่ได้ส่งผลให้อัตราส่วนความแข็งแรงและน้ำหนักของสปาร์เพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัด บ็อกซ์สปาร์ก็ถูกปฏิเสธเช่นกันเพราะมันเพิ่มน้ำหนักมาก แต่ก็สร้างได้ไม่ยากและเป็นหนึ่งในสิ่งที่ดีที่สุดในแง่ของความแข็งแกร่ง เสากระโดงแนวตั้งที่เรียบง่ายรวมกับแฟริ่งแบบวนเป็นทางเลือกในการออกแบบปีก เมื่อปีกที่เหลือถูกหุ้มและแข็งแรงเพียงพอโดยไม่ต้องมีอุปกรณ์รองรับเพิ่มเติม

• สปาร์ สปาร์วิงได้รับการออกแบบให้ดูดซับแรงดัดงอจากการยกปีก ไม่ได้ออกแบบมาเพื่อดูดซับแรงบิดที่เกิดจากแรงแอโรไดนามิกของปีก และรับภาระบนผิวหนังของปีก การกระจายโหลดนี้เหมาะสำหรับการบรรทุกที่เบาและมีประสิทธิภาพมาก เนื่องจากแต่ละส่วนจะเข้าที่พอดีกันพอดี
• เสากระโดงปีกทำจากไม้ดอกเหลืองและมีขนาด ¼ x ½ x 24'' ไม้เบสวูดถูกเลือกเป็นวัสดุเพราะใช้งานได้ดีและมีความแข็งแรงต่อน้ำหนักได้ดี นอกจากนี้ความสะดวกในการซื้อแท่งขนาดที่เหมาะสมในร้านค้าเฉพาะนั้นน่าดึงดูดใจเนื่องจากฉันไม่มีเครื่องจักรงานไม้สำหรับเลื่อยกระดาน
• โครงปีกทำจากแผ่นลินเด็นหนา 1/32 นิ้ว ซึ่งติดอยู่กับปีกที่ด้านบนและด้านล่าง โครงดังกล่าวมีความจำเป็นเนื่องจากช่วยเพิ่มความแข็งแกร่งและความแข็งแกร่งของปีกได้อย่างมาก แม้จะมีน้ำหนักเบามากก็ตาม
• ขอบท้ายปีก/เสากระโดงหลังทำจากแผ่นบัลซาหนา 1/16 นิ้ว ซึ่งช่วยเพิ่มความแข็งแกร่งในการบิดตัว รวมทั้งทำให้ซี่โครงปีกเป็นอันหนึ่งอันเดียวกัน และติดระนาบควบคุมไว้ที่ด้านหลังของซี่โครง

การออกแบบซี่โครงโดยใช้ AutoCAD

ปรากฎว่าการทำซี่โครงสำหรับปีกสี่เหลี่ยมคางหมูอาจเป็นกิจกรรมที่สร้างแรงบันดาลใจ มีหลายวิธี: วิธีแรกจะขึ้นอยู่กับการตัดส่วนปีกออกโดยใช้ลายฉลุ ขั้นแรกสำหรับส่วนรากและจากนั้นสำหรับปลายปีก ประกอบด้วยการเชื่อมโปรไฟล์ทั้งสองเข้าด้วยกันโดยใช้สลักเกลียวและดึงส่วนอื่นๆ ทั้งหมดเข้าด้วยกัน วิธีนี้ดีเป็นพิเศษสำหรับการทำปีกตรง ข้อจำกัดหลักของวิธีนี้คือเหมาะสำหรับปีกที่ตีบเล็กน้อยเท่านั้น ปัญหาเกิดขึ้นเนื่องจากการเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วของมุมระหว่างส่วนกำหนดค่าโดยมีความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญระหว่างคอร์ดของส่วนปลายและคอร์ดของรากปีก ในกรณีนี้ อาจเกิดปัญหาระหว่างการประกอบเนื่องจากการเสียไม้จำนวนมาก มุมที่แหลมคม และขอบซี่โครงที่ต้องถอดออก ดังนั้นฉันจึงใช้วิธีการของตัวเอง โดยสร้างเทมเพลตของตัวเองสำหรับซี่โครงแต่ละซี่ จากนั้นจึงกลึงเพื่อให้ได้รูปทรงปีกที่สมบูรณ์แบบ งานกลายเป็นเรื่องยากกว่าที่ฉันคาดไว้ เนื่องจากรูปแบบของส่วนรูตแตกต่างอย่างสิ้นเชิงจากส่วนปลาย และโปรไฟล์ทั้งหมดที่อยู่ระหว่างนั้นเป็นการรวมกันของสองส่วนก่อนหน้า พร้อมด้วยการบิดและความตึงเครียด ฉันใช้ Autodesk AutoCAD 2012 Student Addition เป็นโปรแกรมออกแบบของฉัน เพราะในอดีตฉันสนุกมากกับมันเมื่อสร้างโมเดลเครื่องบิน RC การออกแบบซี่โครงเกิดขึ้นในหลายขั้นตอน

ทุกอย่างเริ่มต้นด้วยการนำเข้าข้อมูล ที่สุด วิธีที่รวดเร็วการนำเข้า airfoil (โปรไฟล์สามารถพบได้ในฐานข้อมูล airfoil ของ UIUC) ลงใน AutoCAD ที่ฉันพบคือการสร้างไฟล์สเปรดชีตใน รูปแบบ Excelในรูปแบบของตารางที่มีคอลัมน์พิกัดของจุดโปรไฟล์ x และ y สิ่งเดียวที่ควรตรวจสอบอีกครั้งคือจุดแรกและจุดสุดท้ายสอดคล้องกันหรือไม่: คุณได้รูปทรงปิดหรือไม่ จากนั้นคัดลอกผลลัพธ์กลับไปยังไฟล์ txt แล้วบันทึก เมื่อเสร็จแล้ว คุณควรย้อนกลับและเน้นข้อมูลทั้งหมดในรายการ ในกรณีที่คุณแทรกส่วนหัวโดยไม่ตั้งใจ จากนั้น AutoCAD จะรันคำสั่ง "spline" และ "paste" เพื่อทำเครื่องหมายจุดร่างภาพแรก กด "Enter" จนกระทั่งสิ้นสุดกระบวนการ โดยพื้นฐานแล้วแอร์ฟอยล์จะถูกประมวลผลในลักษณะที่แต่ละคอร์ดกลายเป็น องค์ประกอบที่แยกจากกันซึ่งค่อนข้างสะดวกสำหรับการเปลี่ยนสเกลและเรขาคณิต

การเขียนแบบและตำแหน่งสัมพันธ์ของโปรไฟล์ตามแผน ขอบนำและส่วนประกอบด้านข้างจะต้องได้รับการปรับอย่างระมัดระวังตามขนาดที่ต้องการ โดยคำนึงถึงความหนาของผิวหนังด้วย ดังนั้นในการวาดภาพ เสากระโดงควรแคบกว่าที่เป็นจริง ขอแนะนำให้สร้างเสากระโดงและขอบนำให้สูงกว่าความเป็นจริงเพื่อให้รูปแบบวางสม่ำเสมอยิ่งขึ้น นอกจากนี้ร่องบนเสากระโดงจะต้องอยู่ในตำแหน่งในลักษณะที่ส่วนที่เหลือของเสากระโดงพอดีกับซี่โครง แต่ยังคงเป็นสี่เหลี่ยมจัตุรัส

ภาพประกอบนี้แสดงให้เห็น airfoil หลักก่อนที่จะถูกแยกย่อยออกเป็นส่วนตรงกลาง

เสากระโดงและขอบนำเชื่อมต่อเข้าด้วยกันเพื่อให้สามารถแยกออกจากการก่อสร้างได้ในภายหลัง

airfoils ถูกผสมพันธุ์เข้าด้วยกันเพื่อสร้างรูปทรงปีกโดยมองเห็นเสากระโดงและขอบนำมองเห็นได้

เสากระโดงและขอบนำออกโดยใช้การดำเนินการ "ลบ" และแสดงส่วนที่เหลือของปีก

ปีกถูกขยายโดยใช้ฟังก์ชัน "solidedit" และ "shell" ถัดไป ระนาบของส่วนรากของปีกและส่วนปลายจะถูกเลือกตามลำดับ ลบออก และสิ่งที่ได้คือผิวหนังปีก ดังนั้นผิวหนังปีกด้านในจึงเป็นพื้นฐานของซี่โครง

การใช้ฟังก์ชัน "ระนาบส่วน" จะสร้างภาพร่างของแต่ละโปรไฟล์

หลังจากนี้ภายใต้คำสั่ง "ระนาบส่วน" ให้เลือกการสร้างส่วน ด้วยคำสั่งนี้ โปรไฟล์ที่สร้างขึ้นที่จุดโปรไฟล์ทั้งหมดสามารถแสดงได้ เพื่อช่วยจัดตำแหน่งซี่โครงปีก ฉันขอแนะนำอย่างยิ่งให้สร้างเส้นแนวนอนในแต่ละส่วนตั้งแต่ขอบท้ายของปีกไปจนถึงขอบนำ วิธีนี้จะช่วยให้ปีกอยู่ในแนวที่ถูกต้องหากสร้างด้วยแรงบิดและทำให้มันตรงด้วย

เนื่องจากเทมเพลตเหล่านี้ได้รับการออกแบบมาให้พอดีกับหนังปีก เส้นด้านในของโปรไฟล์จึงเป็นเส้นที่ถูกต้องสำหรับการสร้างซี่โครง

ตอนนี้ซี่โครงทั้งหมดมีป้ายกำกับโดยใช้คำสั่ง "ข้อความ" ก็พร้อมที่จะพิมพ์แล้ว ในแต่ละหน้าที่มีสัน ฉันวางกล่องแผนผังพร้อมแท่นสำหรับพิมพ์บนเครื่องพิมพ์ ซี่โครงขนาดเล็กสามารถพิมพ์บนกระดาษหนา และสำหรับแอร์ฟอยล์ขนาดใหญ่ได้ ปกติจะทำกระดาษที่เสริมความแข็งแรงก่อนตัด

อะไหล่ครบชุด

หลังจากออกแบบปีก วิเคราะห์และเลือกชิ้นส่วนทั้งหมดที่จำเป็นสำหรับการผลิตแบบจำลองเครื่องบินแล้ว ก็จัดทำรายการทุกสิ่งที่จำเป็นสำหรับการก่อสร้าง