ความเร็วสูงสุดของเฮลิคอปเตอร์ เฮลิคอปเตอร์ที่เร็วที่สุด เฮลิคอปเตอร์ที่เร็วที่สุดในโลก เฮลิคอปเตอร์บินได้เร็วแค่ไหน?

เฮลิคอปเตอร์เป็นเครื่องบินที่ซับซ้อนมากซึ่งมีชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวได้มากมาย การออกแบบเฮลิคอปเตอร์ต้องใช้วิศวกรรมและการพัฒนาที่ยอดเยี่ยม เพื่อให้มั่นใจในความปลอดภัยและความน่าเชื่อถือสูงสุด เฮลิคอปเตอร์จึงต้องมีกำหนดการตรวจสอบที่เข้มงวดอย่างยิ่ง ระดับการผลิตเฮลิคอปเตอร์ต่ำเนื่องจากความซับซ้อน ทำให้ราคาต่อเฮลิคอปเตอร์สูงกว่าราคาของผลิตภัณฑ์ที่ผลิตเป็นจำนวนมาก เช่น รถยนต์

เฮลิคอปเตอร์มีเครื่องยนต์ประเภทใด?

เครื่องยนต์เฮลิคอปเตอร์มีสองประเภท:

เครื่องยนต์ลูกสูบ

คล้ายกับเครื่องยนต์รถยนต์และเครื่องยนต์เครื่องบินขนาดเล็ก ใช้น้ำมันเบนซินคุณภาพสูง ซึ่งได้รับการกรองและบริสุทธิ์มากกว่าน้ำมันเบนซินสำหรับรถยนต์ เชื้อเพลิงประเภทนี้เรียกว่า avgas และโดยปกติจะมีค่าออกเทน 100 (มีปริมาณตะกั่วต่ำ)

เครื่องยนต์กังหันแก๊ส

เครื่องยนต์ประเภทนี้มักเรียกว่าเครื่องยนต์ไอพ่น มีการออกแบบคล้ายกับเครื่องยนต์ที่พบในเครื่องบินโดยสารเชิงพาณิชย์ แต่มีขนาดเล็กกว่าเล็กน้อย
เครื่องยนต์ไอพ่นมักจะสงวนไว้สำหรับเฮลิคอปเตอร์ขนาดกลางหรือขนาดใหญ่ เนื่องจากมีกำลังมากและมีน้ำหนักเพียงเล็กน้อย เครื่องยนต์ดังกล่าวมีราคาค่อนข้างแพง กังหันใช้เชื้อเพลิงชนิดหนึ่งที่เรียกว่าเจ็ทเอ ซึ่งคล้ายกับน้ำมันก๊าดบริสุทธิ์มาก

เฮลิคอปเตอร์สามารถไปถึงได้เร็วแค่ไหน?

ความเร็วการล่องเรือตามปกติของเฮลิคอปเตอร์จะแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับกำลังและระบบโรเตอร์ที่มีอยู่ ความเร็วในการล่องเรือโดยทั่วไปสำหรับเฮลิคอปเตอร์สไตล์เทรนเนอร์สองที่นั่งคือ 145-170 กม. ต่อชั่วโมง และสำหรับกังหันในเฮลิคอปเตอร์ 5 ที่นั่งจะอยู่ที่ 210-230 กม. ต่อชั่วโมง ความเร็วสูงสุดของเฮลิคอปเตอร์ Bell 206 อยู่ที่ประมาณ 250 กม. ต่อชั่วโมง

ข้อดีของเฮลิคอปเตอร์คืออะไร?

เฮลิคอปเตอร์มีความสามารถในการบินขึ้นและลงจอดจากตำแหน่งแนวตั้ง บินเหนือสถานที่แห่งเดียวหรือบินด้วยความเร็วต่ำมาก โดยหมุนได้ 360 องศาในขณะบิน ทำให้ผู้โดยสารมองเห็นทิวทัศน์มุมกว้างของพื้นที่ห่างไกลหรือพื้นที่คับแคบซึ่งเครื่องบินปีกคงที่ไม่สามารถเข้าถึงได้

เฮลิคอปเตอร์ เนื่องจากความยืดหยุ่น จึงมักถูกเรียกใช้ในสถานการณ์ที่จำเป็นต้องได้รับความช่วยเหลือทางการแพทย์ฉุกเฉิน หรือเป็นส่วนหนึ่งของภารกิจกู้ภัย สิ่งเหล่านี้มีคุณค่าอย่างยิ่งในการต่อสู้กับไฟป่าซึ่งบางครั้งไม่สามารถเข้าถึงได้ทางบก

การเรียนรู้การบินเฮลิคอปเตอร์มีค่าใช้จ่ายเท่าไหร่?

ค่าใช้จ่ายขึ้นอยู่กับรุ่นเฮลิคอปเตอร์และตำแหน่งของคุณ ราคาเฉลี่ยสำหรับการฝึกบนเฮลิคอปเตอร์สองที่นั่งจะอยู่ที่ประมาณ 300 ยูโรต่อชั่วโมง โปรแกรมการฝึกอบรมบนเฮลิคอปเตอร์ฝึกสี่ที่นั่งมีค่าใช้จ่าย 300 ยูโรต่อชั่วโมง Federal Aviation Administration ต้องใช้เวลาบินขั้นต่ำ 40 ชั่วโมงสำหรับใบอนุญาตนักบินส่วนตัว แต่โดยทั่วไปแล้วจะใช้เวลาประมาณ 45-55 ชั่วโมง การฝึกอบรมใบอนุญาตเฮลิคอปเตอร์ส่วนตัวอาจมีค่าใช้จ่ายสูงถึง 18,000 ยูโร สำหรับใบอนุญาตเชิงพาณิชย์สูงถึง 80,000 ยูโร

จะเกิดอะไรขึ้นถ้าเครื่องยนต์ดับ?

มีความเชื่อผิด ๆ ว่าใบพัดของเครื่องยนต์หลักอาจหยุดหมุนกะทันหัน ประการแรก มอเตอร์หลักไม่หยุดหมุน ประการที่สอง เฮลิคอปเตอร์สามารถลงจอดได้อย่างปลอดภัยแม้ว่าเครื่องยนต์ขัดข้องก็ตาม

ในระหว่างเกิดความล้มเหลว มอเตอร์จะถูกตัดการเชื่อมต่อจากระบบที่กำลังหมุนโดยอัตโนมัติ ด้วยการควบคุมของนักบินที่เพียงพอ ใบพัดโรเตอร์จะยังคงหมุนต่อไปด้วยความเร็วการทำงานปกติ ช่วยให้นักบินสามารถควบคุมการลงจอดได้อย่างเต็มที่ ขั้นตอนนี้เรียกว่าการหมุนอัตโนมัติ ต่างจากเครื่องบินทั่วไปซึ่งไม่สามารถบินได้ต่ำกว่า 50 ไมล์ต่อชั่วโมง เฮลิคอปเตอร์ที่ประสบปัญหาเครื่องยนต์ขัดข้องสามารถลงจอดโดยมีการเคลื่อนที่ไปข้างหน้าเพียงเล็กน้อยหรือไม่มีเลย และอยู่ในพื้นที่ที่ค่อนข้างเล็ก โดยปกติแล้วลานจอดรถหรือซอยเล็ก ๆ ก็เพียงพอแล้ว

ทำไมเฮลิคอปเตอร์จึงบินต่ำมาก?

ความสามารถอันเป็นเอกลักษณ์ของเฮลิคอปเตอร์รับใช้มนุษยชาติในหลากหลายรูปแบบ หนึ่งในนั้นบินใกล้พื้นมาก กฎการบินช่วยให้นักบินมีความยืดหยุ่นที่จำเป็นในการใช้เครื่องบินได้อย่างเต็มที่และปฏิบัติภารกิจให้สำเร็จอย่างปลอดภัย บางครั้งสภาพอากาศอาจไม่ดีอย่างที่พยากรณ์ไว้ ดังนั้นด้วยเหตุผลด้านความปลอดภัยและตามกฎข้อบังคับ นักบินจึงต้องรักษาระยะห่างจากก้อนเมฆ นักบินได้รับการฝึกอบรมอย่างละเอียดเกี่ยวกับวิธีการลงจอดอย่างปลอดภัยจากระดับความสูงและความเร็วที่แตกต่างกัน นักบินรู้ว่าการผสมผสานระหว่างความเร็วและระดับความสูงจะปลอดภัย

การรับรู้ของมนุษย์เกี่ยวกับความสูงของวัตถุที่กำลังเคลื่อนที่ต่างๆ นั้นซับซ้อนมาก จึงมีคำจำกัดความของแนวคิด “ต่ำ” ไว้ สิ่งสำคัญที่ต้องรู้ก็คือ เฮลิคอปเตอร์สามารถบินได้อย่างปลอดภัยที่ระดับความสูงใดๆ เหนือพื้นดิน และนักบินจะพิจารณาปัจจัยหลายประการในการเลือกระดับความสูง

ทำไมพวกเขาไม่บินให้สูงขึ้น?

นักบินเลือกระดับความสูงตามปัจจัยต่างๆ รวมถึงสภาพอากาศและวัตถุประสงค์ของการบิน ที่ระดับความสูงหลายพันเมตร ลมแรงมักพัด ส่วนลมใกล้ผิวโลกไม่แรงนัก น่านฟ้าส่วนใหญ่ช่วยให้นักบินสามารถเลือกเส้นทางบินที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดได้ พื้นที่ใกล้สนามบินที่มีเครื่องบินบินจะไม่มีความยืดหยุ่นในเส้นทางและระดับความสูงมากนัก นักบินในสภาพแวดล้อมในเมือง เช่น นิวยอร์กซิตี้ มักจะบินที่ระดับความสูงสูงสุดที่อนุญาตโดยศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศ แผนกจะรักษาการแยกส่วนทางกายภาพของเครื่องบิน บ่อยครั้งที่เฮลิคอปเตอร์ที่คุณเห็นกำลังบินอยู่ที่ระดับความสูงสูงสุด พวกเขามีงานและถูกจำกัดด้วยปัจจัยอื่นๆ

ขับเฮลิคอปเตอร์เก่งมั้ย?

การบินเฮลิคอปเตอร์เป็นเรื่องมหัศจรรย์เพราะเป็นการขนส่งทางอากาศประเภทหนึ่งที่มีเอกลักษณ์เฉพาะตัว คนรู้จักใหม่ถามนักบินหลายคนว่า “การบินเฮลิคอปเตอร์เป็นเรื่องดีจริงหรือ?” นักบินมืออาชีพมักจะตอบว่า “จริงๆ แล้ว มันเป็นหน้าที่ของฉันที่จะทำให้แน่ใจว่าคุณจะไม่รู้สึกกังวล” นักบินมืออาชีพมักจะได้รับคำชมทางอ้อมเมื่อผู้โดยสารไม่รู้ว่าตนมาถึงที่หมายแล้ว

ข้อเท็จจริงอีกประการหนึ่งก็คือ มีเพียงไม่กี่คนที่เป็นนักบินเฮลิคอปเตอร์แล้วหยุดบิน นักบินจำนวนมากที่บินเพื่อหาเลี้ยงชีพจะเกษียณจากงานนักบินงานหนึ่งแล้วย้ายไปทำงานอีกงานหนึ่ง คนอื่นๆ ที่มีสุขภาพแข็งแรงดี ยังคงบินต่อไปจนเกินอายุเกษียณของบริษัท เพราะพวกเขารักงานของตน นักบินมือใหม่เรียนรู้จากความรู้ ประสบการณ์ และความอดทน

เฮลิคอปเตอร์ Mi-8 เป็นเฮลิคอปเตอร์ที่ได้รับความนิยมมากที่สุดในโลกซึ่งปฏิบัติภารกิจทั้งพลเรือนและทหาร

ในปีนี้ Mi-8 ถูกนำเข้าสู่สายการผลิตและเข้าประจำการ

ประวัติความเป็นมาของการสร้างเครื่องจักรนี้มีอายุย้อนกลับไปในช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ผ่านมาเมื่อต้นแบบแรกของ B-8 ขึ้นสู่น่านฟ้าของสหภาพโซเวียต ในปี พ.ศ. 2508 Mi-8 ได้ถูกนำไปใช้ในสายการผลิตและนำไปใช้โดยกองทัพอากาศและกองกำลังป้องกันทางอากาศของสหภาพโซเวียต

ลักษณะทางเทคนิคของเฮลิคอปเตอร์ Mi-8 ประสบความสำเร็จมากจนยังคงมีความเกี่ยวข้องมาจนถึงทุกวันนี้และการผลิตเครื่องยังคงดำเนินต่อไปจนถึงทุกวันนี้ ดำเนินงานในกว่า 50 ประเทศทั่วโลก

ไม่ต้องสงสัยเลยว่าเครื่องจักรกำลังล้าสมัย แต่ Mi-8 นั้นตามทันเวลาและเฮลิคอปเตอร์ก็ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยอยู่ตลอดเวลา ความทันสมัยของทศวรรษ 1980 นำไปสู่ความจริงที่ว่าเครื่องบินได้รับเครื่องยนต์ที่ทรงพลังมากขึ้นและยังมีเครื่องยนต์เสริมด้วยซึ่งทำให้ระยะการบินและความเร็วสูงสุดของเฮลิคอปเตอร์ Mi-8 เพิ่มขึ้น

การออกแบบเฮลิคอปเตอร์ Mi-8

Mi-8 เป็นเฮลิคอปเตอร์โรเตอร์เดี่ยวที่ติดตั้งโรเตอร์หลัก 5 ตัวและโรเตอร์หาง 3 ตัว ใบพัดโรเตอร์หลักติดตั้งโดยใช้ตัวยึดแบบบานพับ และใบพัดโรเตอร์พวงมาลัยเป็นแบบรวมและมีกิมบอล

ใบมีดทำจากโลหะทั้งหมดและประกอบด้วยสปาร์อลูมิเนียมกลวง ใบมีดแต่ละใบมีสัญญาณเตือนความเสียหายแบบนิวแมติก

ส่วนประกอบหลักของระบบส่งกำลังคือกระปุกเกียร์หลักและเกียร์กลาง เพลาท้ายเกียร์ เพลาพัดลมด้านหน้า และกระปุกเกียร์ท้าย

ลำตัว Mi-8 สามารถแบ่งการมองเห็นออกเป็นหลายส่วน ได้แก่ จมูก ส่วนกลาง และหาง ส่วนหางจะแสดงด้วยบูมหางและปลาย

Mi-8 มีสองเครื่องยนต์ ความล้มเหลวอย่างน้อยหนึ่งตัวจะกระตุ้นให้มีกำลังเพิ่มขึ้นโดยอัตโนมัติในวินาที คุณลักษณะของโรงไฟฟ้านี้ไม่อนุญาตให้สูญเสียความเร็วและการควบคุมและช่วยนักบินเฮลิคอปเตอร์ที่มีประสบการณ์ระหว่างการบินมากกว่าหนึ่งครั้ง

การปรับเปลี่ยน Mi-8

นับตั้งแต่ก่อตั้ง เฮลิคอปเตอร์ได้พัฒนาไปไกลและได้รับการอัพเกรดนับไม่ถ้วน ซึ่งส่งผลให้ได้รับการดัดแปลงดังต่อไปนี้:

1. มีประสบการณ์ต้นแบบแรกของเฮลิคอปเตอร์และสำเนาที่ทันสมัย ​​(V-8, V-8A, V-8AT, V-8AP)
2. ผู้โดยสาร.การดัดแปลงประเภทนี้มีจุดประสงค์เพื่อใช้เฮลิคอปเตอร์เป็นหลักเพื่อประโยชน์ของการบินพลเรือนเพื่อการขนส่งผู้โดยสาร เหล่านี้คือ Mi-8P, Mi-8PA, Mi-8PS, Mi-8TP, Mi-172;
3. ขนส่ง.สำเนาของ Mi-8 ซึ่งเพิ่มขนาดนั้นมีไว้สำหรับการขนส่งสินค้าที่มีน้ำหนักมากถึง 4 ตัน (มิ-8ที, มิ-8TS);
4. อเนกประสงค์. การปรับเปลี่ยนนี้มีกลุ่มเครื่องจักรที่ใหญ่ที่สุด เนื่องจากเฮลิคอปเตอร์ประเภทเฉพาะเหล่านี้สามารถปฏิบัติงานที่ได้รับมอบหมายได้จำนวนมากที่สุด ตามกฎแล้ว เฮลิคอปเตอร์อเนกประสงค์จะถูกใช้โดยกองทัพ ตัวอย่างคือการติดตั้งทุ่นระเบิดต่อต้านบุคคลระหว่างปฏิบัติการรบและการปล่อยพลร่ม

เจ้าหน้าที่กู้ภัยใช้ Mi-8 เพื่อดับไฟป่า

ในด้านการเกษตร เฮลิคอปเตอร์ Mi-8 ใช้ในการพ่นปุ๋ย

เฮลิคอปเตอร์สงครามทางการแพทย์และอิเล็กทรอนิกส์มีความน่าสนใจมาก เฮลิคอปเตอร์สงครามอิเล็กทรอนิกส์ทำหน้าที่ปกป้องการบินแนวหน้าจากความเสียหายจากระบบขีปนาวุธต่อต้านอากาศยาน เฮลิคอปเตอร์รุ่นทางการแพทย์นำเสนอในรูปแบบของโรงพยาบาลทางอากาศและแบบจำลองการค้นหาและกู้ภัยเพื่อค้นหานักบินอวกาศและเครื่องบินที่อยู่ในภาวะวิกฤติ

นวัตกรรมล่าสุดในซีรีย์เฮลิคอปเตอร์คือ Mi-8 MTV - การดัดแปลงนี้ได้รับการปรับปรุงในด้านความเร็วและความคล่องแคล่ว และยังเพิ่มขีดความสามารถในการบรรทุกของเฮลิคอปเตอร์ด้วยความสามารถในการบรรทุกสินค้าเข้ากับสลิงภายนอกของเฮลิคอปเตอร์

ลักษณะสมรรถนะของเฮลิคอปเตอร์ Mi-8 (TTX)

ลักษณะทางเทคนิคหลักของเฮลิคอปเตอร์ Mi-8 แสดงอยู่ในตาราง:

อาวุธยุทโธปกรณ์

ความจุของ Mi-8 นั้นน่าประทับใจ หน่วยทหารติดตั้งขีปนาวุธอากาศยานไร้คนขับ 4 ชุด มีปืนไรเฟิลแบบถอดได้ 4 ชุดพร้อมปืนใหญ่ GSh-23L สองกระบอก เฮลิคอปเตอร์สามารถบรรทุกระเบิดได้มากถึง 2,000 กิโลกรัม จากระเบิดที่มีน้ำหนัก 50-500 กิโลกรัม

สามารถติดตั้งปืนกล 12.7 มม. ที่จมูกของเฮลิคอปเตอร์ และสามารถติดตั้งปืนกล 7.62 มม. ได้สูงสุด 8 ชิ้นในช่องเปิดตุ่ม สามารถติดตั้งขีปนาวุธต่อต้านรถถัง Malyutka ATGM ได้

ทหารผ่านศึกแห่งสงครามอัฟกานิสถาน

ในอัฟกานิสถาน การใช้เฮลิคอปเตอร์มีความสำคัญอย่างยิ่ง ในภูเขาในทะเลทรายอัฟกานิสถาน การใช้เครื่องบินมักทำได้ยาก ที่นี่เองที่เฮลิคอปเตอร์เข้ามาช่วยเหลือ

ต้องขอบคุณคุณสมบัติด้านประสิทธิภาพที่ยอดเยี่ยมของเฮลิคอปเตอร์ Mi-8 ความคล่องตัวและเกราะที่ดี ยานพาหนะเหล่านี้จึงทำหน้าที่ได้หลากหลาย ตั้งแต่การขนส่งสินค้าและบุคลากรลงจอดไปจนถึงการสนับสนุนการยิงทางอากาศ

ในช่วงต้นทศวรรษที่ 80ในกองบินผสมที่ 34 ซึ่งอยู่ในอัฟกานิสถานในขณะนั้น มีเฮลิคอปเตอร์ 110 ลำถูกนำไปใช้งาน มากกว่าครึ่งหนึ่งเป็น Mi-8 ยานพาหนะเหล่านี้เองที่ต้องรับภาระอันหนักหน่วงของสงครามในอัฟกานิสถาน

ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2523ด้วยความช่วยเหลือจากเฮลิคอปเตอร์ขนาดใหญ่ลงจอด เมืองกันดาฮาร์ ซึ่งเป็นเมืองที่สำคัญที่สุดอันดับสองในอัฟกานิสถานจึงถูกยึดครองภายใต้การควบคุมของกองทหารโซเวียต ด้วยการใช้ Mi-8 ในเดือนกุมภาพันธ์ของปีเดียวกัน กองทหารถูกทิ้งใกล้หมู่บ้าน Kojagar เพื่อฟื้นฟูการจราจรตามถนนที่เต็มไปด้วยวิญญาณ ในระหว่างการปฏิบัติการนี้ นักบินเฮลิคอปเตอร์ได้ส่งผู้เสียชีวิตกลุ่มแรกไปยังสนามบิน

ในช่วงฤดูหนาวแรกของสงครามอัฟกานิสถาน G8 ได้ให้การสนับสนุนหน่วยทหารที่ประจำการอยู่ใน DRA เนื่องจากหิมะตก ถนนส่วนใหญ่จึงไม่สัญจรหรือไม่สามารถขนส่งสินค้าได้เลย

เพื่อการมีปฏิสัมพันธ์ที่ใกล้ชิดกับหน่วยทหาร ฝูงบินเฮลิคอปเตอร์จึงได้รับการจัดสรรเพื่อช่วยเหลือกองปืนไรเฟิลติดเครื่องยนต์และกองบินทางอากาศ ตามกฎแล้วหน่วยเฮลิคอปเตอร์ในอัฟกานิสถานมีฝูงบินหนึ่งถึงสี่ลำที่ให้บริการ

หากไม่มีการสนับสนุนทางอากาศ ปฏิบัติการของกองกำลังปฏิบัติการพิเศษคงเป็นไปไม่ได้ กองพันกองกำลังพิเศษแปดกองพันที่มีอยู่ในอัฟกานิสถานถูกรวมกันเป็นสองกองพัน ซึ่งแต่ละกองได้รับมอบหมายให้ฝูงบินเฮลิคอปเตอร์หนึ่งลำ

ในปี 1987การใช้เฮลิคอปเตอร์เป็นเรื่องยากเนื่องจากการเสริมความแข็งแกร่งของการป้องกันทางอากาศของมูจาฮิดีน เฮลิคอปเตอร์เริ่มใช้เป็นหลักในเวลากลางคืน ปฏิบัติการในเวลากลางคืนดำเนินการโดยเฮลิคอปเตอร์โจมตี Mi-8 และ Mi-24 กลุ่มผสม

Mi-8 มีส่วนช่วยอย่างมากในการต่อสู้กับแก๊งค์ในอัฟกานิสถาน

หากไม่มีพวกเขา การสนับสนุนทางอากาศและการจัดหาเสบียงให้กับหน่วยทหารและหน่วยคงเป็นไปไม่ได้

ภัยพิบัติในยามสงบ

ในประวัติศาสตร์ Mi-8 มีทั้งหน้าการใช้งานที่กล้าหาญในความขัดแย้งและการปฏิบัติการช่วยเหลือต่างๆ และหน้าที่น่าสลดใจเนื่องจากเครื่องยนต์ขัดข้องและความผิดพลาดของนักบินเฮลิคอปเตอร์

24 เมษายน 2555เฮลิคอปเตอร์ Mi-8MT ของกองทัพอากาศรัสเซียลงจอดอย่างหนักใกล้กับเมือง Khabarovsk เฮลิคอปเตอร์ Mi-8 ซึ่งมีน้ำหนักเกือบ 7 ตันตกจากที่สูง แต่ลูกเรือได้รับบาดเจ็บเล็กน้อย กลายเป็นว่าไม่สามารถคืนรถได้

11 กรกฎาคม 2556 Mi-8 ซึ่งบินไปในทิศทาง Ulan-Ude-Yuzhno-Sakhalinsk ถูกบังคับให้ลงจอดด้วยเครื่องยนต์เดียว ไม่มีผู้เสียชีวิต

เฮลิคอปเตอร์เป็นอุปกรณ์ชิ้นหนึ่ง และเทคโนโลยีมีแนวโน้มที่จะพังทลาย นั่นคือเหตุผลที่การกระทำที่มีความสามารถของลูกเรือบนเรือสามารถช่วยชีวิตคนจำนวนมากได้ และบุคลากรด้านเทคนิคควรตรวจสอบอุปกรณ์ที่ได้รับมอบหมายอย่างรอบคอบก่อนออกเดินทาง

พวกมันดูเหมือนผึ้งบัมเบิลบีขนาดยักษ์ที่ส่งเสียงหึ่งๆ แต่รูปลักษณ์ภายนอกสามารถหลอกลวงได้ เฮลิคอปเตอร์ทั้งสิบลำนี้เร็วที่สุดในโลก ความเร็วเป็นหนึ่งในคุณสมบัติที่สำคัญที่สุดในการต่อสู้ตลอดจนการเคลื่อนที่ของกองทหารและในการปฏิบัติการช่วยเหลือ เฮลิคอปเตอร์ที่เร็วที่สุดสามารถเคลื่อนที่ด้วยความเร็ว 500 กม./ชม.

10. Mi-26 (รัศมีตามประมวลกฎหมายของ NATO)

ความเร็วสูงสุดคือ 260 กม./ชม.

เฮลิคอปเตอร์ขนส่งของรัสเซียนี้เป็นสัตว์ประหลาดที่มีเอกลักษณ์เฉพาะตัวซึ่งมีขนาดเกินกว่าอะนาล็อกทั้งหมดในโลก Mi-26 มาพร้อมกับเครื่องยนต์ 2 เครื่อง โดยแต่ละเครื่องยนต์มีกำลัง 11,400 แรงม้า ความยาวของตัวเฮลิคอปเตอร์คือ 40 ม. เส้นผ่านศูนย์กลางของโรเตอร์คือ 32 ม. Mi-26 สามารถยกเครื่องบินโดยสารได้อย่างง่ายดาย

เฮลิคอปเตอร์รุ่นนี้มีการใช้งานมาเป็นเวลา 40 ปีแล้ว ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2520 ในปี 1986 Mi-26 ถูกนำมาใช้เพื่อกำจัดผลที่ตามมาจากอุบัติเหตุเชอร์โนบิล

9. Mi-28N “นักล่ากลางคืน”

ความเร็วสูงสุดคือ 300 กม./ชม.

สหภาพโซเวียตได้พัฒนาโมเดลเฮลิคอปเตอร์ที่ประสบความสำเร็จจำนวนหนึ่ง หลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียต โรงงานและกองเฮลิคอปเตอร์ก็ถูกย้ายไปยังรัสเซีย เฮลิคอปเตอร์และเครื่องบินบางลำยังคงอยู่ในอดีตสาธารณรัฐโซเวียต ซึ่งก่อนหน้านี้เคยมีส่วนร่วมในการจัดตั้งกองทัพอากาศ Mi-28N เปิดตัวครั้งแรกในปี 1988 นั่นคือหนึ่งปีก่อนที่สงครามโซเวียตในอัฟกานิสถานจะสิ้นสุดและสามปีก่อนการล่มสลายของสหภาพโซเวียต เฮลิคอปเตอร์โจมตีสมัยใหม่นี้เชี่ยวชาญด้านการทำลายรถถังและรถหุ้มเกราะ รวมถึงเป้าหมายทางอากาศความเร็วต่ำ

8.ออกัสต้าเวสต์แลนด์ AW139

ความเร็วสูงสุด 306 กม./ชม.

เฮลิคอปเตอร์รุ่นนี้มีอยู่ในรุ่นทหารและพลเรือน และยังใช้ในการปฏิบัติการกู้ภัยในทะเลอีกด้วย เฮลิคอปเตอร์ทหารสามารถบรรทุกทหารติดอาวุธครบมือสิบนายหรือผู้โดยสารสิบห้าคนได้ เฮลิคอปเตอร์ลำนี้ประกอบขึ้นในส่วนต่างๆ ของโลก รวมถึงในฟิลาเดลเฟีย อเมริกา และในรัสเซีย ซึ่งบริษัทโฮลดิ้ง Rostvertol มีส่วนเกี่ยวข้องในเรื่องนี้ ปัจจุบันบริษัทดำเนินกิจการในสหราชอาณาจักรและอิตาลี

รายการทีวี Uppdrag granskning รายงานว่าหน่วยงานขนส่งของสวีเดนซื้อเฮลิคอปเตอร์กู้ภัยรุ่นนี้จำนวนเจ็ดลำจากผู้ผลิตชาวอิตาลี AgustaWestland แต่เมื่อปรากฏออกมา ข้อตกลงดังกล่าวได้ถูกจัดเตรียมไว้ล่วงหน้า

7. ออกัสต้าเวสต์แลนด์ AW101 เมอร์ลิน (EH101 ถึง 2007)

ความเร็วสูงสุด 309 กม./ชม.

หนึ่งในเฮลิคอปเตอร์ขนส่งทางทหารที่เร็วที่สุดในโลก ติดตั้งเครื่องยนต์ Rolls-Royce/Turbomeca RTM322 จำนวน 3 เครื่อง ซึ่งให้ความเร็วสูงและสามารถรองรับน้ำหนักบรรทุกได้มาก กำลังของเครื่องยนต์แต่ละตัวอยู่ที่ 2,270 แรงม้า ความสูงสูงสุดที่เฮลิคอปเตอร์จะขึ้นได้คือ 4,575 ม.

AW101 Merlin สามารถใช้งานได้ที่อุณหภูมิตั้งแต่ -40 ถึง +50 องศา ทั้งน้ำแข็งและทรายในทะเลทรายไม่รบกวนการทำงานของมัน
เฮลิคอปเตอร์ดังกล่าวเข้าประจำการในหลายประเทศ รวมถึงสหราชอาณาจักร เดนมาร์ก แคนาดา อิตาลี ญี่ปุ่น และโปรตุเกส

6. เอ็มไอ-35เอ็ม

ความเร็วสูงสุดอยู่ที่ 310 กม./ชม.

เฮลิคอปเตอร์เหล่านี้ถูกนำมาใช้ครั้งแรกในการรบในสงครามโอกาเดนระหว่างเอธิโอเปียและโซมาเลียในทศวรรษ 1970 ซึ่งสหภาพโซเวียตสนับสนุนเอธิโอเปีย เฮลิคอปเตอร์ลำนี้สามารถรองรับนักกระโดดร่มชูชีพได้แปดคนพร้อมอุปกรณ์ทั้งหมด แต่ Mi-35M ในปัจจุบันมีความคล้ายคลึงกับรุ่นก่อนเล็กน้อย โมเดลนี้มีการพัฒนาอย่างต่อเนื่องและขณะนี้มีการติดตั้งอุปกรณ์การบินและการนำทางที่ทันสมัยที่สุด
นอกจากรัสเซียแล้ว เฮลิคอปเตอร์ดังกล่าวยังมีให้บริการในบราซิล เวเนซุเอลา และอาเซอร์ไบจาน

5. โบอิ้ง CH-47 ชีนุก

ความเร็วสูงสุด 315 กม./ชม.

เฮลิคอปเตอร์ขนส่งเก่าที่เชื่อถือได้ ยังไม่เลิกใช้งาน รุ่นนี้ผลิตมาตั้งแต่ปี 1962 ผู้ชื่นชอบประวัติศาสตร์การทหารรู้ดีว่าซีเอช-47 ชีนุกถูกใช้ในช่วงสงครามเวียดนาม และรุ่นอัพเกรดต่อมาก็เข้าประจำการในอิรัก อัฟกานิสถาน และสงครามฟอล์กแลนด์

เครื่องบินดัดแปลง CH-47D มีพื้นที่เพียงพอสำหรับทหาร 33 นายและลูกเรือ 3 นาย ในขณะที่ CH-47F มีที่นั่งผู้โดยสาร 55 ที่นั่ง เฮลิคอปเตอร์เครื่องยนต์คู่นี้มีหลายรุ่น โดยรุ่นที่เร็วที่สุดมีความเร็วถึง 315 กม./ชม.

4.NH90

ความเร็วสูงสุด 324 กม./ชม.

NH90 เป็นผลจากความร่วมมือระหว่างสี่ประเทศใน NATO ซึ่งเป็นเฮลิคอปเตอร์ทหารเครื่องยนต์คู่ในการดัดแปลงสองแบบ - TTH (เฮลิคอปเตอร์ขนส่งทางยุทธวิธีสำหรับการขนส่งกองทหารทางยุทธวิธี) และ NFH (เฮลิคอปเตอร์เรือรบของ NATO)

NH90 เหมาะสำหรับการใช้งานในสภาวะที่ยากลำบากที่สุด ทั้งกลางวันและกลางคืน เหนือพื้นดินและเหนือน้ำ เขาแสดงตัวเองได้อย่างยอดเยี่ยมในการปฏิบัติการทางเรือ ความเร็วการบินที่น่าประทับใจของเฮลิคอปเตอร์ลำนี้คือ 300 กม./ชม. ทำให้เป็นหนึ่งในความเร็วที่เร็วที่สุดในโลก หากจำเป็น เฮลิคอปเตอร์จะติดตั้งปืนกลติดประตู
ในกองกำลังป้องกันประเทศสวีเดน NH90 ถูกกำหนดให้เป็น Hkp14 เมื่อติดตั้งอุปกรณ์ครบครัน มันก็จะสร้างพื้นฐานสำหรับการปฏิบัติการของเฮลิคอปเตอร์ทั้งบนบกและในทะเล

3. Ka-52 “จระเข้”

ความเร็วสูงสุดอยู่ที่ 350 กม./ชม.

ผลิตภัณฑ์ของรัสเซียอีกชนิดหนึ่งคือ Ka-52 เรียกว่าเฮลิคอปเตอร์ลาดตระเวนและรบรุ่นใหม่ มันสามารถทำลายรถถัง เป้าหมายภาคพื้นดินที่หุ้มเกราะและไร้เกราะ ยิงใส่กองทหารศัตรู เข้าร่วมในการลาดตระเวนตามปกติ และคุ้มกันขบวนทหาร

2. เอเอช-64ดี อาปาเช่

ความเร็วสูงสุดอยู่ที่ 365 กม./ชม.

ย้อนกลับไปในปี 1972 กองทัพสหรัฐฯ ได้ยื่นคำร้องขอสร้างเฮลิคอปเตอร์โจมตีสมัยใหม่แบบพิเศษ หลังจากการเปลี่ยนแปลงผู้ผลิตหลายครั้งและการสร้างการดัดแปลงหลายครั้ง AH-64D Apache ก็ถือกำเนิดขึ้น ซึ่งถูกใช้ครั้งแรกในการรบในปี 1989 ระหว่างการรุกรานปานามาของสหรัฐฯ ต่อมาเฮลิคอปเตอร์ดังกล่าวได้เข้าร่วมปฏิบัติการต่างๆ ในตะวันออกกลาง อิรัก และอัฟกานิสถาน พวกมันทำผลงานได้ดีเป็นพิเศษในช่วงสงครามอ่าว โดยทำลายยานเกราะได้หลายร้อยคัน

มีการดัดแปลงเฮลิคอปเตอร์หลายแบบและหลายประเทศได้ซื้อเฮลิคอปเตอร์เหล่านี้แม้ว่าจะมีราคาสูงก็ตาม ตามอัตราแลกเปลี่ยนในปัจจุบัน คุณต้องจ่ายเงินประมาณครึ่งพันล้านคราวน์สำหรับเฮลิคอปเตอร์ดังกล่าวหนึ่งลำ

1. ยูโรคอปเตอร์ X3

ความเร็วสูงสุด 472 กม./ชม.

เมื่อวันที่ 7 มิถุนายน พ.ศ. 2556 Eurocopter X3 ได้สร้างสถิติอย่างไม่เป็นทางการสำหรับเฮลิคอปเตอร์ ด้วยความเร็วอันน่าเหลือเชื่อที่ 472 กม./ชม. กำลังของเครื่องยนต์เทอร์โบเพลาของโรลส์-รอยซ์/เทอร์โบเมก้า 2 เครื่องที่ติดตั้งบนยูโรคอปเตอร์ X3 คือ 2,270 แรงม้า

ในระหว่างการทดสอบ เฮลิคอปเตอร์เร่งความเร็วที่ 1,700 เมตรต่อนาที
Eurocopter X3 ยังไม่มีการผลิตจำนวนมาก คำถามคือว่าจะมีความต้องการการผลิตจำนวนมากสำหรับโครงการที่มีราคาแพงมากนี้หรือไม่ ไม่ว่าในกรณีใด งานจะดำเนินต่อไป และใครก็ตามที่อยากชื่นชม Eurocopter X3 สามารถทำได้ที่พิพิธภัณฑ์การบินและอวกาศปารีส ซึ่งจัดแสดงมาตั้งแต่เดือนมิถุนายน 2014

สื่อ InoSMI มีการประเมินจากสื่อต่างประเทศโดยเฉพาะ และไม่ได้สะท้อนถึงจุดยืนของกองบรรณาธิการ InoSMI

ความเร็วของเครื่องบินเป็นสิ่งสำคัญมาก สิ่งสำคัญคือต้องสนับสนุนหน่วยด้วยการยิงอย่างรวดเร็วหรือส่งอาวุธและเสบียงไปให้อย่างรวดเร็ว ความเร็วสูงโดยการลดเวลาที่ใช้ในเขตอันตราย เพิ่มความอยู่รอดในการต่อสู้ของยานพาหนะ แต่เฮลิคอปเตอร์ยุคใหม่มีปัญหาใหญ่เกี่ยวกับความเร็วที่เพิ่มขึ้น และมันเชื่อมโยงกับความจริงที่ว่าการออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์แบบคลาสสิกนั้นถึงขีดจำกัดความสามารถแล้ว

ปัญหาความเร็ว

ปัญหาที่ยากน้อยที่สุดคือการลากที่เกิดจากลำตัวของเฮลิคอปเตอร์ ล้อลงจอด และดุมโรเตอร์ สามารถถอดล้อลงจอดได้ สามารถคลุมดุมด้วยแฟริ่งได้ และลำตัวจะมีรูปทรงที่เพรียวบางที่สุด

ช-แรงโน้มถ่วง, V-แรงผลักดัน, Tn-แรงขับของโรเตอร์หลัก

ปัญหาหลักคือโรเตอร์หลัก (RO) หรือพูดให้ละเอียดกว่านั้นคือวิธีการทำงานของใบพัดที่ความเร็วสูงสุด ใบมีดนั้นเป็นปีกที่ทำงานในสภาวะที่ไม่ปกติ ขณะที่ลอยอยู่ ความเร็วของอากาศที่ไหลรอบๆ จะเปลี่ยนไปตามสัดส่วนของรัศมี ความเร็วรอบนอกจะเพิ่มขึ้นเมื่อเข้าใกล้ปลาย

ในการบินระดับ ความเร็วในการหมุนของใบพัดที่ "ก้าวหน้า" ที่เคลื่อนที่ไปข้างหน้าจะถูกเพิ่มเข้ากับความเร็วในการบินและลบออกเมื่อใบพัดเคลื่อนที่ไปข้างหลัง นั่นคือ "การถอยกลับ" ด้วยเหตุนี้แรงยกจึงกระจายไม่เท่ากันทั่วจานโรเตอร์ สิ่งนี้ได้รับการชดเชยด้วยการเคลื่อนที่ของใบพัดแบบกระพือปีก ซึ่งเป็นผลมาจากมุมการโจมตีที่เปลี่ยนแปลงและแรงยกจะถูกปรับระดับ นี่คือวิธีการทำงานของโรเตอร์หลักภายใต้สภาวะมาตรฐาน แต่เมื่อความเร็วสูง ทุกอย่างจะซับซ้อนมากขึ้น - จะเกิด "แผงกั้นการไหล"

“ ที่ความเร็วการบินสูงสุด ปลายของใบมีด "ก้าวหน้า" จะเข้าใกล้กำแพงเสียงและจะเกิดเอฟเฟกต์ "วิกฤตคลื่น" - การลากจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว บนใบมีด "ถอย" พื้นที่ของการไหลย้อนกลับจะเพิ่มขึ้น การเคลื่อนไหวที่กระพือปีกของใบมีดจะรุนแรงขึ้น และไปถึงมุมการโจมตีที่วิกฤตยิ่งยวด เกิด “แผงกั้นการไหล” ขึ้น และรถสูญเสียการควบคุม นักบินเรียกปรากฏการณ์นี้ว่า "ต้นไม้ล้ม" Vyacheslav Poluyakhtov รองศาสตราจารย์ภาควิชาอากาศพลศาสตร์และพลศาสตร์การบินของ Syzran VVAUL (ปัจจุบันเป็นสาขาหนึ่งของกองทัพอากาศ VUNTS "VVA") กล่าว

เอฟเฟกต์ "วิกฤตคลื่น" ที่เกิดขึ้นที่ปลายดาบที่กำลังรุกสามารถต่อสู้ได้ด้วยการทำให้มันมีรูปร่างแบบกวาดไปด้านหลัง สิ่งนี้จะชะลอการเกิดปัญหาให้เร็วขึ้น แต่ปัญหาเกี่ยวกับโซนการไหลย้อนกลับบนใบมีดถอยกลับนั้นจำเป็นต้องมีวิธีแก้ปัญหาที่จริงจังกว่านี้ เช่น ที่ความเร็วการบิน 450-500 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ใบพัดมากกว่าครึ่งหนึ่งจะถูกกระแสลมจากด้านหลังบินไปรอบๆ ทำให้ปัญหาในการทรงตัวของเฮลิคอปเตอร์เป็นเรื่องสำคัญ

เครื่องบินคอนเวอร์ติเพลน

บริษัท Bell ย้อนกลับไปในทศวรรษที่ 50 ของศตวรรษที่ผ่านมา มุ่งเน้นไปที่แนวคิดของโรเตอร์แบบเอียง ซึ่งเป็นอุปกรณ์ขึ้นลงและลงจอดในแนวตั้งพร้อมใบพัดแบบหมุน นี่คือสิ่งที่อยู่ระหว่างนั้น - ไม่ใช่เฮลิคอปเตอร์ที่คล่องแคล่วมากและไม่ใช่เครื่องบินที่เร็วที่สุด

แต่มามอบเวลาให้วิศวกรจาก Bell กันดีกว่า - เมื่อรวมกับ Boeing พวกเขาก็ได้ผลลัพธ์ที่ดี ฮีโร่ของภาพยนตร์แอ็คชั่นหลายเรื่อง Bell V-22 Osprey สามารถบินด้วยความเร็ว 500 กิโลเมตรต่อชั่วโมง โรเตอร์รุ่นนี้เข้าประจำการกับกองทัพอากาศสหรัฐฯ และนาวิกโยธินมาตั้งแต่ปี 2548

โรเตอร์แบบเอียงมีข้อเสียที่สำคัญสองประการ: ความซับซ้อนทางเทคนิคและต้นทุน ตัวอย่างเช่น Osprey นำหน้า Chinook ไม่เพียงแต่ในเรื่องความเร็วเท่านั้น แต่ยังมีราคาอยู่ที่ 116 ล้านเหรียญเทียบกับ 29 ล้านเหรียญสหรัฐ เห็นด้วยมันทำให้คุณคิด

อเมริกัน X2

ย้อนกลับไปในทศวรรษที่ 70 ของศตวรรษที่ผ่านมา บริษัท Sikorsky ได้สร้าง "แนวคิดใบมีดที่ก้าวหน้า" - ABC (แนวคิดใบมีดขั้นสูง) แนวคิดก็คือว่าส่วนที่ "ถอย" ที่เป็นปัญหาของโรเตอร์ซึ่งมีโซนการไหลย้อนกลับเกิดขึ้น จะไม่มีส่วนร่วมในการสร้างแรงยก และเพื่อต่อสู้กับ "วิกฤตคลื่น" ในส่วนที่เคลื่อนตัวไปข้างหน้า ความเร็วในการหมุนของ โรเตอร์ลดลง

ในความเป็นจริง การยกของเฮลิคอปเตอร์ถูกสร้างขึ้นโดยครึ่งหนึ่งของโรเตอร์โคแอกเซียลสองตัว โซลูชันนี้ถูกนำมาใช้กับแนวคิด Sikorsky-X2 อย่างเต็มรูปแบบ ประกอบด้วยใบพัดโคแอกเซียลที่แข็งแกร่งสองตัวและใบพัดแบบดันเพิ่มเติมเพื่อสร้างแรงผลักดัน

วิธีแก้ปัญหาที่เป็นนวัตกรรมคือการละทิ้งแผ่นสวิชเพลทแบบคลาสสิก - บน X2 มุมการโจมตีของใบพัดจะถูกกำหนดโดยคอมพิวเตอร์โดยใช้กลไกการบังคับเลี้ยวพิเศษขึ้นอยู่กับสถานการณ์การบิน ในความคิดของฉัน นี่เป็นหนึ่งในนวัตกรรมที่สำคัญที่สุดในการควบคุมเฮลิคอปเตอร์ในปัจจุบัน ในปี 2010 X2 ทำความเร็วได้ถึง 460 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

หนึ่งปีต่อมาโปรแกรม X2 เสร็จสมบูรณ์และนักพัฒนาได้ย้ายไปยังเครื่องจักรใหม่ - S-97 Raider ซึ่งการบินครั้งแรกเกิดขึ้นเมื่อสามปีที่แล้ว ชาวอเมริกันมีลักษณะดังต่อไปนี้: ความเร็วสูงสุด 444 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ความเร็วในการล่องเรือ - 407 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ทหารหกนายและอาวุธบนเรือ อย่างไรก็ตาม เฮลิคอปเตอร์สามารถเปลี่ยนเป็นโดรนได้ เฮลิคอปเตอร์ทหารแนวความคิดมีราคาตั้งแต่ 15 ล้านเหรียญสหรัฐ

ยุโรป X3

โปรแกรมทดลอง Eurocopter X³ (เครื่องสาธิต X-cube) ค่อนข้างจริงจังและประสบความสำเร็จหากเพียงเพราะผลลัพธ์ความเร็วที่แสดง ตามแนวคิดแล้ว เครื่องบินยุโรปซึ่งประกอบขึ้นบนพื้นฐานของอนุกรม Eurocopter AS365 Dauphin ถูกสร้างขึ้นตามการออกแบบโรเตอร์เดี่ยวพร้อมใบพัดดึงสองตัว เนื่องจากความแตกต่างของแรงขับ พวกมันจะชดเชยแรงบิดปฏิกิริยาที่เกิดขึ้นบนเฮลิคอปเตอร์แบบใบพัดเดี่ยวและให้การควบคุมทิศทาง ด้วยความเร็วมากกว่า 400 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ปีกที่ติดตั้งโรเตอร์ของรถแทรกเตอร์จะรับน้ำหนักถึง 80% ของลิฟต์ โรเตอร์หลักจะถูกขนถ่ายออก และความเร็วในการหมุนจะลดลง ในปี 2013 รถคันนี้ทำลายสถิติ American Sikorsky-X2 โดยเร่งความเร็วไปที่ 472 กิโลเมตรต่อชั่วโมงที่ขอบฟ้า การกลับมาดำเนินโครงการยุโรปอีกครั้งนั้นมีการวางแผนไม่ช้ากว่าปี 2020

PSV - เฮลิคอปเตอร์ความเร็วสูงที่มีแนวโน้ม

เราทำงานมาในทิศทางนี้มาหลายปี มีการพัฒนาที่จริงจังและมีแนวทางแก้ไขมากมาย ย้อนกลับไปในปี 2550 ชาว Kamovites ได้แสดงวิสัยทัศน์เกี่ยวกับเฮลิคอปเตอร์ความเร็วสูง Ka-92 ต่อมาโรงงานเฮลิคอปเตอร์มอสโกได้รับการตั้งชื่อตาม M.L. Mil เสนอโครงการ Mi-X1
เครื่องสาธิตโปรแกรม PSV ของเรามีพื้นฐานมาจาก Mi-24 ความเร็วสูง พวกเขาถอดห้องโดยสารของนักบินออก, ทำให้ส่วนหน้าของลำตัวแคบลง, "เล่น" ด้วยปีกและแน่นอนว่าได้กำจัดทุกสิ่งที่ไม่จำเป็นออกไป ตัวเครื่องมาพร้อมกับใบพัดโรเตอร์หลักแบบใหม่ นั่นคือสิ่งที่พวกเขาทดสอบ

เฮลิคอปเตอร์ลำนี้ทำการบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 29 ธันวาคม 2558 รถได้รับการทดสอบทั้งแบบมีและไม่มีปีก ในฤดูใบไม้ร่วงปี 2559 PSV ทำความเร็วได้ถึง 405 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

แน่นอนว่านี่ไม่ใช่สถิติโลกเลย แต่ในตอนแรกเครื่องไม่ได้ถูกสร้างขึ้นเพื่อบันทึก แต่เพื่อทดสอบเทคโนโลยีของระบบพาหะ ใบพัด NV ใหม่มี "การบิดตามหลักอากาศพลศาสตร์" แบบพิเศษ และจะใช้กับเฮลิคอปเตอร์ที่มีอยู่และเฮลิคอปเตอร์ใหม่ ตัวอย่างเช่น ใน Mi-28 คุณสามารถเพิ่มความเร็วสูงสุดได้ 10% และความเร็วในการล่องเรือได้ 13%

ในปี พ.ศ. 2560 ได้มีการเปิดตัวโครงการ SBV (เฮลิคอปเตอร์รบความเร็วสูง) สัญญาระหว่างกระทรวงกลาโหมและบริษัท Russian Helicopters เพื่อสร้างรูปลักษณ์ทางเทคนิคของเฮลิคอปเตอร์รุ่นต่อไปจะหมดอายุในปีนี้ ปรากฎว่าการปรากฏตัวของเฮลิคอปเตอร์รบรัสเซียในอนาคตจะปรากฏชัดเจนในไม่ช้า

“การออกแบบของเฮลิคอปเตอร์จะแตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง ในใจของฉัน นี่คือการออกแบบยานพาหนะความเร็วสูง: โครงร่างที่ทันสมัย ​​การวางอาวุธภายในร่างกาย - เครื่องจักรที่สมบูรณ์แบบตามหลักอากาศพลศาสตร์เป็นพิเศษ ซึ่งจำเป็นสำหรับคุณภาพอื่น - สังเกตเห็นได้น้อยลง” Sergei Mikheev นักออกแบบทั่วไปกล่าว ของ Kamov JSC

โซลูชันทางเทคนิคที่กำลังได้รับการพัฒนาในปัจจุบัน เช่นเดียวกับในบริษัท Kamov ควรเพิ่มความเร็วในการบินจากปัจจุบัน 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมงเป็นขีดจำกัด 500 กิโลเมตรต่อชั่วโมง โรงงานเฮลิคอปเตอร์มอสโกตั้งชื่อตาม ม.ล.มิล น่าจะถึง 450-470 กิโลเมตรต่อชั่วโมง รูปแบบการแข่งขันแต่ละแบบมีรสชาติและศักยภาพของตัวเอง

เค้าโครงและการออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์ของ Ka-92 ถูกสร้างขึ้นในรูปแบบโคแอกเซียลคลาสสิกสำหรับสำนักออกแบบ Kamovtsy ก็เหมือนกับบริษัท Sikorsky ที่ใช้ "แนวคิดใบมีดที่ล้ำหน้า" ตามหลักการที่ได้อธิบายไว้ข้างต้น ในความคิดของฉัน แนวทางนี้มีแนวโน้มมากขึ้นในอนาคต แม้ว่าจะมีปัญหาทางเทคนิคมากมายก็ตาม

ข้างหน้าคือการพัฒนาโรเตอร์ประเภทใหม่ โซลูชันเค้าโครงเฮลิคอปเตอร์ใหม่และหลักการควบคุมใหม่ จำเป็นต้องเรียนรู้วิธีควบคุมความเร็วของโรเตอร์และไปยังกฎที่ซับซ้อนมากขึ้นในการควบคุมใบพัด ควรแทนที่แผ่นสวอชเพลทตามปกติด้วย "กลไกการบังคับเลี้ยว" พิเศษซึ่งเมื่อใช้ร่วมกับคอมพิวเตอร์ออนบอร์ดจะให้อัลกอริธึมที่ซับซ้อนมากขึ้นสำหรับพฤติกรรมของใบพัด ซึ่งจะช่วยให้พวกเขาสามารถยึดตำแหน่งที่ได้เปรียบมากที่สุดในแง่ของมุมการโจมตีในเวลาที่เหมาะสม

Mi-X1

Mi-X1 ที่มีแนวโน้มคือการออกแบบโรเตอร์เดี่ยวแบบคลาสสิกที่มีแผ่นสวอชเพลตโรเตอร์หลักและโรเตอร์แบบดันซึ่งอยู่ที่ปลายบูมหางยาว การชดเชยแรงบิดรีแอกทีฟจะดำเนินการโดยการหมุนพื้นผิวควบคุมที่อยู่บริเวณใบพัดดัน

แผงกั้นการไหลที่เกิดขึ้นบนเบลดถอยได้รับการวางแผนให้ลดลงโดยใช้ระบบ SLES (Stall Local Elimination System) ตามทฤษฎีแล้ว สิ่งนี้ควรปรับปรุงความสมดุลของโรเตอร์หลักที่ความเร็วสูง

โครงการที่นำเสนอโดยครอบครัว Milevians นั้นคล้ายคลึงกับแผนภาพการออกแบบ VTDP (Vectored Thrust Ducted Propeller) ที่แสดงโดย Piasecki Aircraft ใบพัดดันที่ติดตั้งอยู่ในท่อที่มีเวกเตอร์แรงขับแบบควบคุมร่วมกับปีกยก X-49 Speed ​​​​Hawk รุ่นทดลองมีความเร็ว 268 กิโลเมตรต่อชั่วโมงในปี 2550 ชาวอเมริกันละทิ้งโครงการนี้ - พวกเขากล่าวว่าความคล่องตัวของยานพาหนะในโหมดโฮเวอร์ยังเหลือความต้องการอีกมาก

ก้าวไปข้างหน้า

คุณต้องเคลื่อนที่ไปในทิศทางของความเร็วและลงทุนเงิน ลงทุนอย่างชาญฉลาด

และไม่จำเป็นต้องตะโกนว่าเรามีปัญหาทางเทคโนโลยีอย่างต่อเนื่อง เราต้องแก้ไขมัน โลกไม่ได้หยุดนิ่งอย่างแน่นอน และในอีกสิบปีข้างหน้าคำถามเกี่ยวกับเฮลิคอปเตอร์รบที่มีเทคโนโลยีสูงและความเร็วสูงของคนรุ่นใหม่จะได้รับความสนใจ เราจะจัดการมันได้ไหม? เราจะสร้างรถยนต์ที่มีนวัตกรรมอย่างแท้จริงหรือทำซ้ำสิ่งที่พวกเขามีอยู่แล้ว?

ฉันมั่นใจว่านักออกแบบและอุตสาหกรรมของเราจะรับมือได้ และเราไม่สามารถแก้ไขปัญหาดังกล่าวได้เร็วยิ่งขึ้นและใช้เงินน้อยลง เพื่อจะทำสิ่งนี้ได้ คุณต้องพูดน้อยลงและทำมากขึ้น

มอสโก สิงหาคม 2560:

“เป็นเวลานานแล้วที่กระทรวงกลาโหมได้เรียกร้องให้เฮลิคอปเตอร์ของรัสเซียสร้างแนวคิดใหม่สำหรับแพลตฟอร์มเฮลิคอปเตอร์รบ โดยมีคุณลักษณะด้วยความเร็วในการล่องเรือที่เพิ่มขึ้นประมาณ 400 กิโลเมตรต่อชั่วโมง” รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงกลาโหมรัสเซีย Yuri Borisov กล่าว

“แนวคิดสองประการของเฮลิคอปเตอร์ความเร็วสูงสำหรับกระทรวงกลาโหมรัสเซียจะถูกนำเสนอในปีหน้า ลูกค้าจะเลือกโซลูชั่นที่ต้องการ” Andrey Boginsky ผู้อำนวยการทั่วไปของบริษัทโฮลดิ้ง Russian Helicopters กล่าว

“ต้นแบบของเฮลิคอปเตอร์รบความเร็วสูงของรัสเซียที่ได้รับการพัฒนาโดย Russian Helicopters เพื่อผลประโยชน์ของกระทรวงกลาโหมรัสเซีย จะทำการบินครั้งแรกในปี 2019” Sergei Chemezov หัวหน้า Rostec กล่าว

กม.1ชม

ข้าว. 68. มุมการโจมตีสูงสุดของใบพัดเฮลิคอปเตอร์ Mi-8 ในการบินแนวนอนขึ้นอยู่กับน้ำหนักและระดับความสูงของการบิน:

ก-สำหรับเฮลิคอปเตอร์ที่มีน้ำหนัก 11,100 กิโลกรัม b-สำหรับเฮลิคอปเตอร์ที่มีน้ำหนัก 12,000 กิโลกรัม

ที่ปลายใบมีดในมุมราบ 270° มุมการโจมตีคือ 14° (ต่ำกว่าจุดวิกฤติ - 15°, รูปที่ 68) ดังที่ทราบกันดีว่า ที่มุมราบ 270° ที่ปลายใบมีด จะมีมุมโจมตีสูงสุดในทุกความเร็วการบิน ด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้น มุมของการโจมตีจะเพิ่มขึ้นเนื่องจากการเพิ่มขึ้นของความเร็ว (การแกว่ง) ด้วยการเพิ่มความสูงของเครื่องบินที่ความเร็วเท่ากัน มุมของการโจมตีจะเพิ่มขึ้นเนื่องจากระยะพิทช์ที่ต้องการมากขึ้น โรเตอร์หลัก เมื่อมุมการโจมตีถึง 14° ความเร็วในการบินจะมีความสำคัญต่อการหยุดนิ่ง ซึ่งความเร็วจะลดลงตามระดับความสูงที่เพิ่มขึ้น สำหรับเฮลิคอปเตอร์ Mi-8 ความเร็วแผงลอยสูงสุดจะขึ้นอยู่กับความสูงและน้ำหนักของเฮลิคอปเตอร์ ได้รับดังนี้ (ดูตารางที่ 14 และรูปที่ 67 กและ 68)

ตารางที่ 14ความเร็วแผงลอยสูงสุดของเฮลิคอปเตอร์ Mi-8

ดังที่เห็นได้จากรูปที่ 67 และตารางที่ 13 และ 14 ความเร็วหยุดวิกฤตนั้นมากกว่าความเร็วกำลังสูงสุดในโหมดการบินขึ้นของการทำงานของเครื่องยนต์ ทั้งสำหรับเฮลิคอปเตอร์ที่มีน้ำหนักการบินปกติและสูงสุด

ความเร็วสูงสุดที่กำหนดไว้สำหรับการใช้งาน

ความเร็วเหล่านี้มักจะน้อยกว่าความเร็วที่สำคัญสำหรับการหยุดนิ่งและกำลังในระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ที่บินขึ้น พวกมันใกล้เคียงกับความเร็วสูงสุดในแง่ของกำลังที่โหมดการทำงานปกติของเครื่องยนต์ ความเร็วที่ระบุอาจถูกจำกัดเนื่องจากการสั่นสะเทือนที่เพิ่มขึ้น การหยุดนิ่ง (การไหล ความแข็งแกร่งของโรเตอร์หลัก และส่วนอื่นๆ ของเฮลิคอปเตอร์

สำหรับเฮลิคอปเตอร์ Mi-8 ขึ้นอยู่กับระดับความสูงและน้ำหนักของการบิน จะมีการกำหนดความเร็วการบินแนวนอนสูงสุดสำหรับการปฏิบัติการดังต่อไปนี้ (ดูตารางที่ 15 และรูปที่ 67.6)

ความเร็วสูงสุดที่ระบุซึ่งกำหนดไว้สำหรับการใช้งานเฮลิคอปเตอร์ที่มีน้ำหนัก 11,100 กก. ขึ้นไปที่ระดับความสูง 2,000 ม. และสำหรับเฮลิคอปเตอร์ที่มีน้ำหนัก 12,000 กก. ขึ้นไปที่ระดับความสูง 1,000 ม. จะถูกจำกัดโดยสภาวะการสั่นสะเทือนของเฮลิคอปเตอร์ ด้วยความเร็วที่สูงกว่าความเร็วที่กำหนด การสั่นสะเทือนของเฮลิคอปเตอร์ Mi-8 จะมากกว่าการสั่นสะเทือนของเฮลิคอปเตอร์ Mi-4 ที่ระดับความสูงมากกว่า 2,000 ม. สำหรับเฮลิคอปเตอร์ที่มีน้ำหนัก 11,100 กก. และมากกว่า 1,000 ม. สำหรับเฮลิคอปเตอร์ที่มีน้ำหนัก 12,000 กก. ความเร็วสูงสุดจะถูกจำกัดโดยแผงลอยโดยมีระยะห่างอย่างน้อย 20 กม./ชม. ตามเครื่องมือตามแผงลอยที่คำนวณไว้ ขีด จำกัด

ตารางที่ 15

ความเร็วการบินแนวนอนสูงสุดของเฮลิคอปเตอร์ Mi-8 ที่จัดตั้งขึ้นเพื่อปฏิบัติการ

ความเร็วสูงสุดที่อนุญาตเมื่อขนส่งสินค้าด้วยสลิงภายนอกคือ 250 กม./ชม. ตามอุปกรณ์ และ 150 กม./ชม. โดยมีน้ำหนักบรรทุกมากกว่า 2,000 กก. และสลิงภายนอกพร้อมสายเคเบิล 8AT-9600-1 มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 13 มม. แต่ความเร็วเหล่านี้สามารถลดลงได้ ขึ้นอยู่กับพฤติกรรมของน้ำหนักบรรทุกบนระบบกันสะเทือน

ความเร็วสูงสุดที่อนุญาตเมื่อบินโดยที่ประตูด้านหลังของห้องเก็บสัมภาระเปิดครึ่งหนึ่งคือ 160 กม./ชม. ตามเครื่องมือวัด"

§ 4. คุณสมบัติของการบินในแนวนอนและวิธีการปฏิบัติงานบนเฮลิคอปเตอร์ MI-8

สำหรับเที่ยวบินแนวนอน ความเร็วจะถูกเลือกตามเงื่อนไขและวัตถุประสงค์ของเที่ยวบิน: เที่ยวบินที่มีการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงขั้นต่ำรายชั่วโมงหรือกิโลเมตร ตามกำหนดเวลา โดยมีระยะเวลาขั้นต่ำ น้ำหนักบรรทุกจะถูกวางไว้ภายในห้องโดยสารหรือภายนอก สลิง

เทคนิคในการดำเนินการโหมดการเปลี่ยนจากการไต่ระดับไปสู่การบินระดับโดยเปิดระบบอัตโนมัตินั้นเหมือนกับเมื่อไม่มีระบบอัตโนมัติ ทำให้การเปลี่ยนแปลงนี้ง่ายขึ้น

เฮลิคอปเตอร์จะเปลี่ยนจากโหมดไต่ระดับเป็นโหมดการบินแนวนอนโดยใช้ปุ่มหมุนแบบวนและแบบรวม ปุ่มหมุนพิทช์แบบวนใช้เพื่อกำหนดความเร็วในการบินในแนวนอนที่ต้องการ และใช้ปุ่มหมุนพิทช์แบบรวมเพื่อเลือกกำลังที่ต้องการสำหรับความเร็วนี้ ความเร็วของโรเตอร์จะคงไว้โดยอัตโนมัติภายใน 95±2% หากการทำงานของคันโยกควบคุมทั้งหมดราบรื่น เมื่อเบี่ยงคันควบคุม โดยเฉพาะปุ่มหมุนรวม ในอัตราที่สูงกว่า ความเร็วอาจเกินขีดจำกัดที่ระบุ ในกรณีนี้อนุญาตให้ใช้ความเร็วของโรเตอร์ได้ภายใน 89-103%

การปรับสมดุลของเฮลิคอปเตอร์ในโหมดการบินแนวนอนรวมถึงในโหมดอื่น ๆ ทำได้โดยใช้ข้อต่อแม่เหล็กไฟฟ้า EMT-2 จำเป็นต้องถอดแรงออกจากคันควบคุมทั้งหมดโดยการกดปุ่มปล่อยแรง (ตัด) สั้น ๆ บ่อยครั้ง การเบี่ยงเบนเล็กน้อยของคันควบคุมหรือหลังจากใช้โหมดการเปลี่ยนภาพทั้งหมดด้วยการคลิกเพียงครั้งเดียวที่ปุ่มปลดแรง ก่อนที่จะกดปุ่ม คุณไม่ควรออกแรงกดคันโยกควบคุมมากนัก เนื่องจากจะทำให้แรงหายไปทันทีและทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงอย่างกะทันหันใน ตำแหน่งของคันโยกควบคุมซึ่งนำไปสู่ความไม่สมดุลของเฮลิคอปเตอร์ขนาดใหญ่ไม่แนะนำให้กดปุ่มเนื่องจากการเคลื่อนย้ายคันโยกควบคุมโดยไม่จำเป็นซึ่งอาจนำไปสู่การแกว่งของเฮลิคอปเตอร์มากเกินไป

การเลือกกำลังที่ต้องการที่ถูกต้องจะถูกกำหนดโดยเครื่องวัดความแปรปรวนและเครื่องวัดระยะสูง: หากเข็มวัดความแปรปรวนอยู่ใกล้กับตำแหน่งศูนย์และระดับความสูงไม่เปลี่ยนแปลง โหมดการทำงานของเครื่องยนต์สำหรับความเร็วที่กำหนดที่ระดับความสูงที่กำหนดจะถูกเลือกอย่างถูกต้อง ในกรณีนี้ความเร็วของเทอร์โบชาร์จเจอร์จะถูกสร้างขึ้นเนื่องจากโหมดการทำงานจะถูกกำหนดโดยความเร็วของเทอร์โบคอมเพรสเซอร์เท่านั้น หากรอบการหมุนมากกว่าความเร็วสูงสุดที่อนุญาตของโหมดล่องเรือ ซึ่งกำหนดตามตารางเวลาก่อนออกเดินทาง (ดูรูปที่ 30) เครื่องยนต์จะทำงานในภูมิภาคของโหมดที่กำหนด ดังนั้นจึงจำเป็นต้องตรวจสอบเวลาการทำงานของเครื่องยนต์: ไม่ควรเกินหนึ่งชั่วโมงหรือ 1/3 ของระยะเวลาการบินโดยประมาณ โดยปกติ ก่อนที่เวลาที่กำหนดจะหมดลง เนื่องจากน้ำมันเชื้อเพลิงหมดและน้ำหนักการบินลดลง โหมดการทำงานของเครื่องยนต์ที่ต้องการจึงลดลงเป็นโหมดล่องเรือ หากไม่เกิดขึ้นภายในระยะเวลาที่กำหนด จำเป็นต้องลดโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ให้เป็นความเร็วเทอร์โบชาร์จเจอร์สูงสุดที่อนุญาต และลดความเร็วในการบินลงเป็นความเร็วที่สอดคล้องกับโหมดการทำงานของเครื่องยนต์แบบล่องเรือ

โดยหลักการแล้ว ไม่ว่าโหมดการบินจะเป็นอย่างไรก็ตาม เครื่องยนต์จะได้รับอนุญาตให้ทำงานในโหมดใดก็ได้ เมื่อใช้งานในโหมดล่องเรือ ไม่จำกัดเวลา เมื่อทำงานตามที่กำหนด เวลาใช้งานคือ 60 นาที เมื่อเครื่องขึ้น - 6 นาที หากเครื่องยนต์ทำงานอย่างต่อเนื่องในโหมดปกติหรือโหมดวิ่งขึ้นตามเวลาที่กำหนด จะต้องเปลี่ยนเป็นโหมดลดความเร็วเป็นเวลาอย่างน้อย 5 นาที หลังจากนั้นจึงจะสามารถทำงานในโหมดที่กำหนดได้อีกครั้ง อนุญาตให้เครื่องยนต์ทำงานต่อเนื่องตามลำดับที่โหมดขึ้นบินและโหมดปกติ โดยมีระยะเวลารวมไม่เกิน 66 นาทีก็ได้รับอนุญาตเช่นกัน ตำแหน่งของคันควบคุมตลอดช่วงความเร็วในการบินในแนวนอนทั้งหมดนั้นเหมือนกับของเฮลิคอปเตอร์ Mi-4: ด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้น มือจับขั้นบันไดแบบวนควรเคลื่อนไปข้างหน้าและไปทางซ้าย แป้นซ้ายไปข้างหน้าจนถึงระยะหนึ่ง

ความเร็ว. ด้วยการเร่งความเร็วเพิ่มเติม จำเป็นต้อง (เลื่อนแป้นขวาไปข้างหน้า) ตลอดช่วงความเร็วทั้งหมด กำลังที่ต้องการจะถูกรักษาไว้โดยใช้ด้ามจับระยะพิทช์รวมพร้อมที่จับตัวแก้ไขคันเร่งในตำแหน่งที่ถูกต้อง

โหมดการบินแนวนอนในสภาวะคงตัวจะดำเนินการโดยเปิดทุกช่องสัญญาณของออโตไพลอต AP-34B ช่องระดับความสูงจะเปิดในโหมดการบินแนวนอนคงที่ที่ระดับความสูงอย่างน้อย 50 ม. การเปลี่ยนระดับความสูงของการบิน (ดำเนินการเมื่อปิดช่องความสูงของนักบินอัตโนมัติ หลังจากย้ายเฮลิคอปเตอร์ไปยังระดับความสูงอื่นแล้ว คุณต้องเปิดเครื่อง ช่องระดับความสูงด้วยปุ่ม "ON" บนแผงควบคุมอัตโนมัติ

ในการบินในแนวนอนที่มั่นคงพร้อมการควบคุมอย่างอิสระ เฮลิคอปเตอร์จะคงโหมดการบินไว้ โดยค่อย ๆ ปล่อยความเร็วที่กำหนด เนื่องจากระบบอัตโนมัติจะรักษาความเร็วของการบินไม่ แต่ปรับมุมของระนาบ ความไม่แน่นอนของความเร็วของเฮลิคอปเตอร์นี้จะเด่นชัดมากขึ้นที่ความเร็วต่ำถึง 150 กม./ชม. ที่ความเร็วสูงกว่า 150 กม./ชม. การเปลี่ยนแปลงความเร็วจะน้อยลงอย่างเห็นได้ชัด นอกจากนี้ ความไม่เสถียรของความเร็วที่ระบุนั้นขึ้นอยู่กับความแม่นยำของการทรงตัวของเฮลิคอปเตอร์ในโหมดก่อนที่จะเปิดช่องสัญญาณอัตโนมัติ: ยิ่งเฮลิคอปเตอร์มีความแม่นยำมากเท่าใด เสถียรภาพก็จะยิ่งดีขึ้นเท่านั้น ในบรรยากาศที่สงบ นักบินอัตโนมัติจะยึดเฮลิคอปเตอร์ด้วยความแม่นยำ ±1° ในทิศทาง, ±0.5° ในทิศทาง, +0.5° ในการหมุน, ±6 ม. ในระดับความสูงจนถึงระดับความสูง 1,000 ม. และ ±12 ม. ที่ระดับความสูง ระดับความสูงมากกว่า 1,000 ม.

นักบินสามารถเข้าไปแทรกแซงการควบคุมและแก้ไขการทรงตัวของเฮลิคอปเตอร์ได้ไม่เพียงแต่ด้วยคันบังคับควบคุมเท่านั้น แต่ยังรวมถึงที่จับที่อยู่ตรงกลาง (ที่จับแก้ไข) ในทิศทาง เอียงและหมุนภายใน ±5° ในการดำเนินการนี้ จะมีปุ่มที่อยู่ตรงกลางบนแผงควบคุมอัตโนมัติ ซึ่งแต่ละส่วนจะสัมพันธ์กับการหมุนของเฮลิคอปเตอร์รอบแกนที่สอดคล้องกัน 1° ช่องความสูงไม่มีที่จับดังกล่าว และสามารถปรับความสูงได้โดยใช้คันโยกพิทช์แบบรวมเท่านั้น

การทำงานปกติของช่องสัญญาณอัตโนมัติถูกกำหนดโดยการแกว่งของเข็มบ่งชี้ใกล้กับตำแหน่งที่เป็นกลางและการกระตุกของเฮลิคอปเตอร์ที่เกิดขึ้นเมื่อปัดเป่าสิ่งรบกวน การทำงานของช่องความสูงสามารถตรวจสอบได้โดยการเปลี่ยนระดับเสียงโดยรวมของโรเตอร์หลัก ซึ่งสามารถมองเห็นได้จากระดับความดันอากาศ เมื่อปิดช่องสัญญาณที่เกี่ยวข้อง ลูกศรจะหยุดสั่นและเคลื่อนไปยังตำแหน่งที่เป็นกลาง

เมื่อบินโดยเปิดระบบอัตโนมัติ เนื่องจากน้ำหนักที่เปลี่ยนแปลง (ของเฮลิคอปเตอร์ สภาพอากาศ ฯลฯ) ช่วงเวลาที่คงที่จะทำงานบนเฮลิคอปเตอร์ ในกรณีนี้ ช่องสัญญาณอัตโนมัติจะทำให้เฮลิคอปเตอร์ทรงตัวในทุกทิศทางโดยใช้งานจนหมด จังหวะของแกนบูสเตอร์ไฮดรอลิกที่สอดคล้องกัน ลูกศรบ่งชี้จะเข้าใกล้จุดหยุด ในกรณีนี้ จำเป็นต้องตั้งลูกศรให้อยู่ในตำแหน่งที่เป็นกลางโดยใช้ปุ่มปรับตรงกลาง

คุณสามารถใช้มือจับขั้นบันไดแบบวนรอบเพื่อป้องกันไม่ให้เฮลิคอปเตอร์เปลี่ยนมุมการหมุนและมุมที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ ปิดระบบออโต้ไพลอตหรือช่องนี้ ปรับสมดุลของเฮลิคอปเตอร์ และเปิดระบบออโต้ไพลอตหรือช่องนี้อีกครั้ง ลูกศรบ่งชี้ของช่องม้วนและระยะพิทช์ ("K" และ "T") สามารถตั้งค่าไปที่ตำแหน่งที่เป็นกลางได้ก่อนที่จะปิดระบบออโต้ไพลอต นอกเหนือจากปุ่มปรับตรงกลางแล้ว ยังมีปุ่มหมุนแบบวนด้วย การถ่ายโอนลูกศรบ่งชี้ไปยังตำแหน่งการทำงานนี้เกิดขึ้นโดยไม่มีการกระตุกในการควบคุมเฮลิคอปเตอร์ ลูกศรบ่งชี้ช่องระดับความสูงจะต้องถูกย้ายไปยังตำแหน่งที่เป็นกลางโดยใช้ปุ่มปรับระดับเสียงรวม: หากลูกศรชี้ขึ้น จะต้องลดปุ่มปรับระดับเสียงรวมลง เมื่อลูกศรลงไปให้ยกขึ้น จากนั้นอีกครั้ง (เปิดช่องระดับความสูงด้วยปุ่มเปิดปิดบนคอนโซลออโต้ไพลอต ในการบินแนวนอนที่มั่นคงและช่องระดับความสูงของนักบินอัตโนมัติและระบบอัตโนมัติสำหรับการรักษาความเร็วของโรเตอร์ (การแก้ไขที่ถูกต้อง) เปิดอยู่ ระดับความสูงของการบินจะยังคงอยู่เนื่องจาก เพื่อลดระยะพิทช์รวมของใบพัดโดยอัตโนมัติทีละน้อยโดยช่องความสูงของนักบินอัตโนมัติเนื่องจากน้ำหนักของเฮลิคอปเตอร์ลดลงเนื่องจากการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ปุ่มปรับพิตช์รวมจะยังคงไม่เคลื่อนไหว และตัวบ่งชี้พิตช์รวมจะแสดงระดับพิตช์ที่ลดลง การลดระยะห่างของใบพัดทำให้เกิดความพยายามที่จะเพิ่มความเร็ว แต่ตัวควบคุมความเร็วของโรเตอร์ RO-40VR ลดการจ่ายเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์ ดังนั้นความเร็วของโรเตอร์หลักจึงคงที่ภายใน 95±2% และความเร็วของคอมเพรสเซอร์จะลดลง ลูกศรบ่งชี้ช่องความสูงเป็นศูนย์จะเลื่อนลงจากตำแหน่งที่เป็นกลาง

หากในระหว่างการบินในแนวนอน ช่องความสูงของนักบินอัตโนมัติไม่ได้เปิดอยู่ และมีเพียงระบบอัตโนมัติสำหรับการรักษาความเร็วของโรเตอร์เท่านั้นที่ทำงาน จากนั้นเมื่อเวลาผ่านไป เนื่องจากน้ำหนักของเฮลิคอปเตอร์ลดลง จึงมีแนวโน้มที่จะ (เปลี่ยนไปที่ โหมดไต่ระดับเป็นการเพิ่มระดับความสูงในการบินเนื่องจากกำลังเครื่องยนต์และความเร็วของโรเตอร์หลักคงที่ ในกรณีนี้ นักบินจะต้องลดกำลังของเครื่องยนต์เป็นระยะโดยลดแกนพิทช์รวมลง

เมื่อช่องสัญญาณออโตไพลอตทั้งหมดเปิดอยู่และด้วยการแก้ไขที่ถูกต้อง ความเร็วในการบินในแนวนอนจะเปลี่ยนจากประหยัดเป็นเพิ่มหรือลดเฉพาะโดยการเคลื่อนที่ที่ราบรื่นและช้าๆ ของด้ามจับระยะพิตช์แบบวน จากนั้นระดับความสูงของการบินและความเร็วของโรเตอร์จะเป็นไปตาม ITE- คงไว้ 1 ตัวบ่งชี้ ความเร็วจะเพิ่มขึ้นหรือลดลงตามนั้น สนามโรเตอร์หลัก ที่ความดันอากาศและความเร็วของเทอร์โบชาร์จเจอร์ตามตัวบ่งชี้ ITE-2 จะเพิ่มขึ้นตามกฎทั่วไปของอากาศพลศาสตร์และการทำงานของระบบรักษาความสูงอัตโนมัติของเฮลิคอปเตอร์ Mi-8

ในพื้นที่ที่มีความปั่นป่วนในชั้นบรรยากาศสูง ควรทำการบินโดยปิดช่องทิศทางและระดับความสูงด้วยความเร็ว 150-175 กม./ชม. ตามอุปกรณ์

ขอแนะนำให้บินในแนวนอนเป็นวงกลมเพื่อการฝึกด้วยความเร็ว 160 กม./ชม.

เที่ยวบินที่ระดับความสูงโดยเฉพาะเที่ยวบินใกล้เพดานจะยากกว่าการบินที่ระดับความสูงต่ำกว่า และต้องได้รับการดูแลจากนักบินเพิ่มขึ้น และการบินโดยรวมของโรเตอร์และส่วนควบคุมอื่นๆ จะราบรื่นยิ่งขึ้น

หมุนและหมุนในการบินระดับการเลี้ยวและเปิดเฮลิคอปเตอร์ Mi-8 ดำเนินการในลักษณะเดียวกับเฮลิคอปเตอร์ Mi-4 หากน้ำหนักการบินของเฮลิคอปเตอร์อยู่ในเกณฑ์ปกติและต่ำกว่าปกติ การเลี้ยวและเลี้ยวจะต้องดำเนินการภายในช่วงความเร็วที่อนุญาตโดยหมุนได้สูงสุด 30° ด้วยน้ำหนักปกติมากกว่า โดยเปิดระบบอัตโนมัติ และเมื่อบินด้วยเครื่องมือ - โดยมีระยะเอียงสูงสุด 15° เพื่อวัตถุประสงค์ในการฝึกซ้อม ขอแนะนำให้เลี้ยวด้วยความเร็ว 160 กม./ชม. ตามอุปกรณ์ดังกล่าว

เฮลิคอปเตอร์จะเข้าสู่การเลี้ยวหรือเลี้ยวโดยการเคลื่อนที่ประสานกันของคันบังคับพิทช์แบบวนและคันเหยียบไปในทิศทางของการเลี้ยวหรือเลี้ยวที่ต้องการพร้อมกับเพิ่มกำลังพร้อมกันด้วยคันบังคับพิทช์รวม เนื่องจากการเลี้ยวซ้ายหรือเลี้ยวซ้ายต้องใช้กำลังน้อยกว่าการเลี้ยวขวา เมื่อเอียงไปทาง 15° ในการเลี้ยวซ้ายหรือเลี้ยวซ้าย จึงไม่จำเป็นต้องเพิ่มกำลัง

การเอาเฮลิคอปเตอร์ออกจากทางเลี้ยวหรือทางเลี้ยวต้องเริ่ม 10-15° ก่อนถึงจุดสังเกตที่ต้องการหรือทิศทางที่กำหนดตามตัวบ่งชี้ระบบทิศทาง UGR-4K เอาต์พุตจะดำเนินการโดยการเคลื่อนไหวที่ประสานกันของคันควบคุม

เมื่อเข้าสู่เทิร์น ดำเนินการ และเมื่อถอนเฮลิคอปเตอร์ออกจากเทิร์น จำเป็นต้องใช้งานคันบังคับทั้งหมดได้อย่างราบรื่นและประสานกัน จากนั้นเฮลิคอปเตอร์จะไม่ไม่สมดุลนัก และเทคนิคการขับเครื่องบินก็อำนวยความสะดวกมากขึ้น

รัศมีและเวลาของวงเลี้ยวหนึ่งวงถูกกำหนดโดยใช้สูตรเดียวกับเครื่องบิน ตัวอย่างเช่นค่าของมันขึ้นอยู่กับความเร็วและมุมการหมุนแสดงไว้ในตาราง 16.

ตารางที่ 16

รัศมีและเวลาในการเลี้ยวหนึ่งรอบขึ้นอยู่กับความเร็วและมุม

เที่ยวบินระดับความสูงต่ำเที่ยวบินดังกล่าวจะดำเนินการเมื่อไม่สามารถแท็กซี่ได้ (เนื่องจากสภาพพื้นดิน) ในระหว่างงานพิเศษและเพื่อการฝึกอบรมด้วย

โดยทั่วไปแล้ว แนะนำให้บินในระดับความสูงต่ำในพื้นที่ราบที่ระดับความสูงไม่เกิน 10 เมตร ที่ความเร็วสูงถึง 80 กม./ชม. โดยใช้เบาะลม เที่ยวบินที่ระดับความสูงตั้งแต่ 10 ถึง 40 ม. ควรทำด้วยความเร็วตั้งแต่ 60 ถึง 150 กม./ชม. ในระหว่างการบินดังกล่าว ความเร็วจะถูกกำหนดโดยพื้นดิน ตัวบ่งชี้ความเร็ว และตัวบ่งชี้ DIV-1 หากติดตั้งบนภูมิประเทศที่ขรุขระมาก การบินจะต้องดำเนินการที่ระดับความสูงอย่างน้อย 20 เมตรเหนือภูมิประเทศ และที่ความเร็วของอุปกรณ์ อย่างน้อย 60 กม./ชม. เพื่อให้การบินเกิดขึ้นนอกขอบเขตอิทธิพลของเบาะลม และเพื่อให้มั่นใจในการควบคุมที่ดีของเฮลิคอปเตอร์เมื่อสัมผัสกับกระแสลมลงที่เกิดจากภูมิประเทศ ที่ความเร็วการบินต่ำ เฮลิคอปเตอร์ Mi-8 มีการสั่นสะเทือนเพิ่มขึ้น ดังนั้นจึงไม่แนะนำให้บินระยะไกลในช่วงความเร็วตั้งแต่ 20 ถึง 50 กม./ชม.

เมื่อเข้าใกล้ที่ระดับความสูงต่ำ จำเป็นต้องคำนึงถึงความเร็วและทิศทางของลม ด้วยความเร็วลมสูงสุด 5 เมตร/วินาที สามารถทำการบินในทิศทางลมใดก็ได้ด้วยการหมุน 360° ด้วยความเร็วลมตั้งแต่ 5 ถึง 10 m/s สามารถบินทวนลมได้และมีความเร็วลมขวางถึง 90° เมื่อลมมีความเร็วตั้งแต่ 10 ถึง 20 m/s สามารถบินทวนลมได้เท่านั้น

การเข้าใกล้พื้นที่ปกคลุมด้วยหิมะที่ยังไม่ปรับปรุงควรดำเนินการในกรณีที่มีความจำเป็นอย่างยิ่งที่ความเร็ว 20-40 กม./ชม. เพื่อให้มั่นใจว่ามีการมองเห็นในแนวนอน โดยมีจุดอ้างอิงอยู่ที่จุดที่โฉบ ความสูงของพระที่นั่งในกรณีเช่นนี้ควรอยู่ที่ 15 ม.

ขอแนะนำให้เข้าใกล้และเคลื่อนที่ที่ระดับความสูงต่ำกว่า 10 ม. ด้วยความเร็วสูงสุด 20 กม./ชม. โดยไม่ต้องเข้าสู่โหมดสั่น

การเข้าใกล้จุดเริ่มต้นมักจะดำเนินการที่ความสูงไม่เกิน 10 เมตร และเมื่อมีลมกระโชกแรงที่ความสูงอย่างน้อย 5 เมตร ในกรณีนี้ ความเร็วไม่ควรเกิน 15 กม./ชม. หากเป็นระยะทางถึง สิ่งกีดขวางไม่เกิน 50-75 ม. และคุณสามารถรักษาความเร็วได้สูงสุด 70 กม./ชม. หากระยะห่างถึงสิ่งกีดขวางมากกว่า 70 ม. ควรเข้าใกล้ในระยะอย่างน้อย 50 ม. จากเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์ ยืน ห้ามบินเหนือเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์

การบินในแนวนอนโดยมีสัมภาระสะพายจากภายนอกในการบินเช่นนี้ เฮลิคอปเตอร์มีแรงต้านที่อันตรายมากกว่า ซึ่งทำให้จำเป็นต้องเพิ่มกำลังในการบิน ในขณะเดียวกัน อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงทั้งกิโลเมตรและชั่วโมงจะเพิ่มขึ้น ระยะการบินและความสามารถในการบรรทุกลดลง สำหรับเฮลิคอปเตอร์ Mi-8 น้ำหนักสูงสุดที่บรรทุกบนสลิงภายนอกคือ 11,000 กก. น้ำหนักบรรทุกสูงสุดบนสลิงคือ 2,500 กก. ความเร็วการบินก็มีจำกัดเช่นกัน นอกจากนี้ ค่าความเร็วยังถูกกำหนดโดยขึ้นอยู่กับน้ำหนักของสินค้า ขนาด และพฤติกรรมการบิน เมื่อขนส่งสินค้าขนาดกะทัดรัด สามารถรักษาความเร็วไว้ที่ความเร็วสูงสุดที่อนุญาตได้ เนื่องจากเฮลิคอปเตอร์ทำงานตามปกติ เมื่อทรานส-

เมื่อทำการขนย้ายสินค้าขนาดใหญ่และแล่นเรือใบ ความเร็วสูงสุดที่อนุญาตจะลดลงเนื่องจากการแกว่งของสินค้าบนสลิงภายนอกอย่างมีนัยสำคัญ ตัวอย่างเช่น ในเที่ยวบินทดสอบครั้งหนึ่ง เมื่อขนส่งส่วนตรงกลางของเครื่องบิน (สินค้าเรือใบ) ความเร็วสูงสุดที่เป็นไปได้คือ 120 กม./ชม. และเมื่อขนส่งท่อสำหรับแท่นขุดเจาะ 140 กม./ชม. (ดูตารางที่ 12) ).

ในแง่ของเทคนิคการขับเครื่องบิน การบินโดยบรรทุกสัมภาระภายนอกนั้นยากกว่าและมีคุณสมบัติหลายประการ การแกว่งของน้ำหนักบนระบบกันสะเทือนจะนำไปสู่การแกว่งของเฮลิคอปเตอร์ทั้งในทิศทางตามยาวและ (ในแนวขวาง) ดังนั้นการปรับสมดุลของเฮลิคอปเตอร์ในโหมดการบินที่มั่นคงจึงเป็นสิ่งที่จำเป็น เพื่อป้องกันการแกว่งของสิ่งของ เพื่อเลือกความเร็วที่เหมาะสม การทรงตัวของเฮลิคอปเตอร์จะต้องระมัดระวังมากขึ้นและด้วยความระมัดระวังมากขึ้น การขยับคันบังคับจะต้องราบรื่นและเป็นสัดส่วน ความจำเป็นของเทคนิคการขับเครื่องบินดังกล่าวไม่ได้อธิบายเฉพาะจากพฤติกรรมของสิ่งของบรรทุกเท่านั้น แต่ยังอธิบายด้วย การเปลี่ยนแปลงประสิทธิภาพของการควบคุมเฮลิคอปเตอร์เนื่องจากการเลื่อนจุดศูนย์ถ่วงของเฮลิคอปเตอร์ทั้งหมดลง เป็นที่ทราบกันดีว่ายิ่งจุดศูนย์ถ่วงของเฮลิคอปเตอร์ต่ำลงจะมาจากดุมโรเตอร์หลักซึ่งใช้แรงตามหลักอากาศพลศาสตร์ ยิ่งประสิทธิภาพการควบคุมมากขึ้น ดังนั้น ค่าเบี่ยงเบนที่ต้องการของแผ่นสวอชเพลทและด้ามจับแบบวนรอบทั้งในทิศทางตามยาวและตามขวางก็จะน้อยลง หรือแม้กระทั่งเป็นไปไม่ได้ที่จะออกไปจากพวกเขา

การเลี้ยวโดยใช้น้ำหนักบรรทุกแบบสะพายจากภายนอกก็ทำได้ยากเช่นกัน ดังนั้นจึงต้องทำในขณะที่รักษาการประสานงานกับคันโยกควบคุมทั้งหมดอย่างเคร่งครัด มุมส้นเท้าสูงสุดที่อนุญาตไม่ควรเกิน 15°

การบินแนวนอนจะดำเนินการโดยเปิดช่องสัญญาณอัตโนมัติ AP-34B

เมื่อบินโดยมีสิ่งของบรรทุกบนสลิงภายนอกในสภาวะที่มีความปั่นป่วนทางอากาศเพิ่มขึ้น ความเร็วของเฮลิคอปเตอร์จะเปลี่ยนไปและการแกว่งตามยาวและด้านข้างจะปรากฏขึ้น ในกรณีนี้ จำเป็นต้องรักษาความเร็วในการบินที่กำหนดโดยการเลื่อนคันโยกควบคุมอย่างราบรื่น ในเวลาเดียวกัน การแกว่งในทิศทางตามยาวและตามขวางจะลดลง

การบินแนวนอนโดยมีเครื่องยนต์หนึ่งเครื่องทำงานอยู่การบินดังกล่าวสามารถดำเนินการเพื่อวัตถุประสงค์ในการฝึกอบรมหรือในกรณีที่เครื่องยนต์ตัวใดตัวหนึ่งขัดข้อง การบินในแนวนอนเป็นไปได้ด้วยเครื่องยนต์หนึ่งเครื่องที่ทำงานในโหมดบินขึ้นด้วยน้ำหนักการบินปกติของเฮลิคอปเตอร์ที่ความเร็ว 120-130 กม./ชม. ตามเครื่องมือที่ระดับความสูงไม่เกิน 1,000 ม. ที่ความเร็วและระดับความสูงอื่น ๆ เช่นเดียวกับด้วย น้ำหนักปกติมากขึ้น เฮลิคอปเตอร์จะบินโดยมีการตกลงมา

บินต่อเนื่องโดยมีเครื่องยนต์หนึ่งเครื่องทำงานอยู่

ในโหมดที่สูงกว่าโหมดที่กำหนดจะใช้เวลาไม่เกิน 6 นาที ดังนั้นจึงแนะนำให้ใช้เที่ยวบินดังกล่าวเพื่อค้นหาไซต์และการลงจอด นอกจากนี้ ระยะเวลาการบินรวมของเครื่องยนต์หนึ่งเครื่องไม่ควรเกิน 10% ของอายุการใช้งานรวมของกระปุกเกียร์หลัก

เพื่อวัตถุประสงค์ในการฝึกอบรม อนุญาตให้บินโดยใช้เครื่องยนต์หนึ่งเครื่องที่ระดับความสูงไม่เกิน 3,000 ม. โดยมีน้ำหนักไม่เกิน 1,0100 กก. ในกรณีนี้ การบินในแนวนอนจะดำเนินการในโหมดการทำงานปกติของเครื่องยนต์ ด้วยน้ำหนักปกติ 11,100 กิโลกรัม และด้วยความเร็วที่ประหยัด การบินในแนวนอนสามารถทำได้โดยเครื่องยนต์ทำงานอยู่ระหว่างพิกัดปกติและสนามบินขึ้น

การเลี้ยวเมื่อบินโดยที่เครื่องยนต์หนึ่งเครื่องทำงานอยู่จะต้องทำมุมไม่เกิน 15°